Gerenciamento de Informação ligada aos arquivos governamentais

A Lei de Arquivos: Lei 8.159, de 8 de janeiro de 1991 reafirma os princípios constitucionais no que tange à obrigação do Estado de promover a gestão de documentos e a publicação da informação governamental, estabelecendo um marco jurídico de importância para o país, viabilizando a implementação de políticas arquivísticas e a criação do Conselho Nacional de Arquivos – CONARQ,

Capítulo I, Art. 1º: “É dever do Poder Público a gestão documental e a proteção especial a documentos de arquivos, como instrumento de apoio à administração, à cultura, ao desenvolvimento científico e como elementos de prova e informação”.

Capítulo I, Art. 3º: “considera-se gestão de documentos o conjunto de procedimentos e operações técnicas referentes à sua produção, tramitação, uso, avaliação e arquivamento em fase corrente e intermediária, visando a sua eliminação ou recolhimento para guarda permanente”.

A gestão de documentos significa o gerenciamento de todo o ciclo de vida dos documentos de arquivo, desde a sua produção, organização, tramitação e uso até a sua destinação final, assegurando, assim, a eliminação criteriosa dos documentos destituídos de valor para guarda permanente e a preservação daqueles de valor informativo, probatório ou histórico

O documento de arquivo tem igualmente uma dimensão informativa, a qual é objecto de uma utilização crescente no quadro organizacional, social e cultural. A evidência da conexão que existe entre a gestão de informação e de documentos, que se manifesta, por exemplo, na atribuição de privilégios de acesso ou nas decisões de avaliação, conduz a que se reconheça no eficiente desempenho da função de gestão de documentos propriedades essenciais à modernização das administrações produtoras, ao pleno exercício da cidadania, bem como à salvaguarda de importante fundamento da memória colectiva. (CONSELHO SUPERIOR DE AQUIVOS, 1999, p. 2)

A função de gestão de documentos e arquivos nos sistemas nacionais de informação envolve as fases: de produção, de utilização, conservação e destinação. É regida pela comissão de avaliação documental, na qual o arquivista conta com a assessoria de administradores, juristas e historiadores.

A Tabela de Temporalidade Documental (TTD) indica os prazos de vigência e de vida dos documentos, segundo as respectivas tipologias e funções. Baseada na legislação em geral, nas normas internas do órgão e, sobretudo, na própria finalidade dos documentos em questão, nela se fixa critérios e justificativas para que se possam eliminar documentos desnecessários ao órgão de origem e sem interesse para a pesquisa histórica e os que restarem são os de valor permanente, ou seja, documentos históricos.

Conforme a Resolução 14 do CONARQ (2001), em seu Art. 3º: “A eliminação de documentos produzidos por instituições públicas e de caráter público será realizada mediante autorização da instituição arquivística pública na sua específica esfera de competência, conforme determina o Art. 9º da Lei nº. 8.159 e de acordo com a Resolução nº. 7, do CONARQ (1997), que dispõe sobre os procedimentos para a eliminação de documentos no âmbito dos órgãos e entidades integrantes do Poder Público.”

As instituições arquivísticas públicas brasileiras são voltadas quase que exclusivamente para guarda de documentos, e praticamente não há relações com o conjunto da administração pública com vistas ao exercício de funções, além dos problemas de legislação e espaço físico e da escassez de pessoal qualificado até a ausência de instrumentais básicos para a operacionalização dos sistemas. Por isso, torna-se necessária a elaboração de procedimentos básicos que possibilitem a recuperação de informações contidas em documentos de valor intermediário e permanente.

Os atos normativos aprovados e disseminados pelo CONARQ vêm preencher graves lacunas que dificultavam a adequada gestão dos arquivos da administração pública.

É relevante o entendimento das definições e dos limites da informação arquivística no ambiente organizacional, reconhecendo os elementos que ajudam a caracterizar a informação arquivística.

Toda organização no desenvolvimento de suas atividades, definidas a partir da missão , produz e recebe informações, que podem ser verbais ou registradas num suporte como o papel, a fita magnética, o vídeo, o disco ótico ou o microfilme.

As principais características da informação arquivística organizacional é que ela deve
ser registrada em um suporte material e ser resultado do cumprimento da missão da organização. Esse tipo de informação recebe, então, o adjetivo orgânico, que a diferencia dos outros tipos de informação existentes nas organizações.
O que as caracteriza uma informação orgânica é a ligação umbilical que ela têm com a atividade que a gerou. Por exemplo, no Setor de Recursos Humanos são armazenadas uma quantidade relativamente grande de informações: o registro da freqüência dos empregados, o registro do pagamento de salários, encargos sociais etc. Essas informações são mantidas, produzidas, revisadas a partir das atribuições regimentais do setor, que é de gerenciar os recursos humanos. São orgânicas. Entretanto, é possível encontrar outras informações que são mantidas no setor para subsidiar as suas ações, tais como: Diário Oficial da União, Coleção IOB, Manual da RAIS, CLT, dentre outras. São, portanto, informações não orgânicas.
Neste sentido, vale ressaltar a importância da utilização da informação orgânica por parte da administração pública, como sendo fonte primordial de informação relevante diretamente relacionada e proporcional a tomada de decisão de seus usuários. Quanto maior o teor da informação orgânica, melhor os resultados das decisões. Informação certa, em tempo certo e para o usuário certo, é um diferencial para rápida e eficiente tomada de decisão da organização.

A gestão de documentos tem como finalidade promover a recuperação da informação em qualquer suporte documental e quando viável à instituição, otimizando o espaço físico mediante a utilização da aplicabilidade das novas tecnologias de informação.
Porém antes de atender a uma gestão de documentos que envolva a microfilmagem ou digitalização de documentos, vale lembrar que:
Decisões quanto à fixação de procedimentos documentais ao nível da organização e descrição, da utilização, da avaliação e selecção, ou até da conservação a longo prazo, não podem continuar a ser integralmente deixadas para uma fase posterior à criação dos documentos, sob pena de se comprometer em definitivo a capacidade de controle e a garantia de acesso continuado aos documentos. (CONSELHO SUPERIOR DE AQUIVOS, 1999, p. 2)

Política de Acesso à Informação Arquivística
A questão dos arquivos públicos no Brasil passa a ter um tratamento constitucional a partir da promulgação da Constituição Federal de 1946, limitando-se, no entanto, a tratar de documentos de valor histórico, abrindo, pela primeira vez, espaço para as discussões sobre o documento enquanto acervo arquivístico.
Na Constituição de 1988 foi assegurado o acesso à informação com a preocupação
de resguardar o sigilo da fonte, quando necessário ao exercício profissional (Art. 5, incisoXIV).
Ao mesmo tempo, a Constituição atribui à administração pública a incumbência da
gestão dos documentos governamentais para franquear sua consulta a quantos dela necessitem
(Art. 216, inciso V, § 2).

Esses dispositivos viabilizaram pela primeira vez no Brasil, o estabelecimento dos princípios para uma política de arquivo, que resultou na Lei n. 8.159, de 1991.

Vale aqui lembrar, que a Lei 8.159/91, em seu Artigo Primeiro, declara que é dever do poder público não só a proteção dos documentos de arquivo, como a gestão documental, e transfere para as instituições arquivísticas a competência para administrar a documentação pública ou de caráter público.

Quanto ao direito à informação, é determinado que:
Todos têm o direito de receber dos órgãos públicos informações de seu interesse particular ou de interesse coletivo ou geral, contidas em documentos de arquivo que serão prestadas no prazo da lei, sob pena de responsabilidade, ressalvadas aquelas cujo sigilo seja imprescindível à segurança da sociedade e do Estado, bem como a inviolabilidade de intimidade, da vida privada, da honra e da imagem da pessoa. (BRASIL. Constituição, Art. 5, inciso XXXIII, 1988)
No entanto, no Art. 7º da Lei nº 11.111, de 5 de maio de 2005, que “regulamenta a parte final do disposto no inciso XXXIII do caput do art. 5o da Constituição Federal e dá outras providências”, esclarece que:
Os documentos públicos que contenham informações relacionadas à intimidade, vida privada, honra e imagem de pessoas, e que sejam ou venham a ser de livre acesso poderão ser franqueados por meio de certidão ou cópia do documento, que expurgue ou oculte a parte sobre a qual recai o disposto no inciso X do caput do art. 5o da Constituição Federal. (BRASIL. Lei nº. 11.111, de 5 de maio de 2005)
Ao abordar o acesso e sigilo dos documentos públicos, em seu capítulo V, artigo 22, a Lei 8.159/91 assegura o direito de acesso a esses documentos: “É assegurado direito de acesso aos documentos públicos”.
Contudo, com o objetivo de definir a Política Nacional de Arquivos, bem como exercer orientação normativa visando a gestão documental e proteção especial aos documentos de arquivo, a Lei 8.159/91 cria também o Conselho Nacional de Arquivo (CONARQ), como órgão central de um Sistema Nacional de Arquivo - SINAR.

Legislação Brasileira de Acesso aos Arquivos
Atualmente, utilizam-se um conjunto de dispositivos legais, decretos, leis e resoluções, regulamentando o acesso aos documentos e questões relacionadas aos arquivos.
No Brasil, historicamente, a consulta a tais documentos de arquivos era vedada.
No período republicano até o advento da lei de arquivos, em 1991, cada instituição fazia o seu próprio regulamento, porém sem haver nenhuma iniciativa no sentido de legislar sobre o assunto por parte do governo. O segredo do estado, bem como o direito à privacidade, são limites estabelecidos ao direito à informação que precisam ser tratados de forma sigilosa para não por em risco a democracia. Todavia, nem o segredo de estado, nem a inviolabilidade da vida privada, autorizam o país a exorbitar no controle do direito à informação.
Em 1988, com a nova constituição da república, surge o direito a informação em documentos de arquivo. O hábeas data é criado pela constituição para assegurar o acesso às informações sobre sua pessoa existentes nos órgãos da administração pública. A lei de arquivos foi um avanço à questão do acesso aos documentos de arquivos.
Vale aqui mencionar que o reconhecimento do direito de acesso à informação leva, como um desaguadouro natural, à consagração do princípio da transparência administrativa.

SOLAS- Convenção para Salvaguarda da vida humana no mar

A Convenção SOLAS é considerada como o mais importante de todos os tratados internacionais relativos à segurança dos navios mercantes. A primeira versão foi aprovada em 1914 em resposta ao desastre do Titanic. A segunda em 1929.  A terceira em 1948, e a quarta em 1960.

A convenção em vigor hoje é a SOLAS de 1974 e suas alterações.

O principal objectivo da Convenção SOLAS é especificar as normas mínimas para a construção, equipamento e operação de navios, compatível com a sua segurança.

Os Estados são responsáveis por assegurar que os navios sob a sua bandeira cumpram as exigências da SOLAS.

Determina também que os Governos Contratantes podem inspecionar os navios de outros países contratantes, se existirem motivos evidentes para crer que o navio e os seus equipamentos não cumprem os requisitos da Convenção - este procedimento é conhecido como port state control.

A SOLAS inclui artigos que estabelece:

• Regulamentos relativos ao levantamento dos diversos tipos de navios e à emissão de documentos, significando que o navio satisfaz os requisitos da Convenção.
• A subdivisão dos navios de passageiros em compartimentos estanques de forma que após danos ao casco do navio, o navio vai permanecer à tona e estável.
• Requisitos para água e esgoto
• Máquinas e instalações eléctricas que garantam que os serviços essenciais para a segurança do navio, passageiros e tripulantes sejam mantidas sob diferentes condições de emergência.
• Prevenção de incêndios, detecção de incêndio e extinção de incêndio
• Requisitos para os meios de salvação e dispositivos, incluindo barcos de salvamento e coletes de acordo com tipo de navio.
• Transporte de equipamentos destinados a melhorar as chances de recuperação após um acidente, incluindo satélites emergência indicando radiobalizas posição (EPIRB), busca e salvamento, transponders (SARTs) para a localização do navio ou embarcação de sobrevivência.
• Disposições relativas à classificação, embalagem, marcação, rotulagem e sinalização, de documentação e de estiva de mercadorias perigosas que devem seguir as normas da IMO etc.
• Requisitos de segurança para instalações portuárias etc.

Água de Lastro

Água de Lastro é a água recolhida no mar e armazenada em tanques nos porões dos navios, com o objetivo de dar estabilidade às embarcações quando elas estão navegando sem cargas.

Em alto-mar, um navio sem lastro pode ficar descontrolado, correndo até o risco de partir ao meio e afundar. A água de lastro compensa perda de peso de carga e de combustível, regulando a estabilidade e mantendo a segurança.

A água de lastro dos navios , descarregadas nos portos , apresenta riscos de estabelecimentos de organismos aquaticos nocivos e agentes patogênicos que pode representar uma ameaça a vida humana, ao meio ambiente e ao equilíbrio dos ecossistemas.

Por ser um problema global, a água de lastro é um dos temas mais importantes nas discussões ambientais da IMO (Organização Marítima Internacional)

Prevenção e Tratamento Um sistema de gerenciamento e controle pode reduzir a propabilidade de introdução de espécies indesejáveis. A troca de água de lastro em alto-mar (profundidade superior a 500 metros) é um dos mais efetivos métodos preventivos, já que, o meio ambiente oceânico não serve de hábitat a organismos de águas costeiras.

Companhias Docas: autoridade portuária.

O sistema portuário brasileiro é primordialmente administrado pelas Companhias Docas nos diversos estados da federação.

As Companhias Docas são sociedades de economia mista de capital autorizado, vinculadas ao Ministério dos Transportes, regendo-se pelas Leis 6.404/76 e 8.630/93 e pelos seus estatutos.

Assim, por se constituírem as autoridades portuárias, cabe às Docas, sob o regime da concessão legal, a administração do porto organizado (artigo 33 da Lei 8.630/93.)

Os portos organizados são definidos pelo §1º do artigo 1º da Lei 8.630/93 como:
"o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;"

A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação
A concessão do porto organizado será sempre precedida de licitação realizada de acordo com a lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos.( § 2°
Lei 8.630/93)

A ANTT e a ANTAQ, em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de outorga previstos nos arts. 13 e 14, visando a que: ....
III – os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I, definindo claramente:
....
b) limites máximos tarifários e as condições de reajustamento e revisão;
c) pagamento pelo valor das outorgas e participações governamentais, quando for o caso.
d) prazos contratuais.( artigo 28, II da Lei 10.233/01).

A exploração dos terminais de uso privativo requer autorização pela Antaq (instalação portuária fora da área do porto organizado:

Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
II - de autorização do ministério competente, quando se tratar de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.( Lei 8.630/93)

A exploração de instalação portuária localizada dentro da área do porto organizado, requer contrato de arrendamento mediante prévia licitação, com a União, no caso de exploração direta, ou com sua concessionária.

Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado; (Lei 8.630/93).

O arrendamento de áreas e instalações portuárias destinadas a movimentação e armazenagem de cargas é regulado por Resoluções da Antaq.

A autoridade portuária, que exerce a administração do porto organizado, é responsável pela elaboração e implantação do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias de cada porto organizado e o submeterá à Antaq.

A autoridade portuária também será responsável pela realização de licitações para arrendamento das áreas e instalações determinadas e a conseqüente celebração dos contratos de arrendamento.

O prazo de arrendamento deverá ser suficiente para amortizar os investimentos previstos no contrato a serem feitos pela arrendatária e proporcionar-lhe a adequada remuneração.

Extinto o arrendamento, retornam à autoridade portuária os direitos e privilégios decorrentes do arrendamento, até a celebração de novo contrato de arrendamento.

Nesse contexto, cabe à Antaq exercer, no âmbito do arrendamento e na esfera administrativa, a autoridade de árbitro para dirimir dúvidas ou conflitos de interpretação do contrato, não resolvidos amigavelmente entre a autoridade portuária e a arrendatária.

Problemas Atuais dos Portos Brasileiros.

A precariedade dos acessos rodoviários e ferroviários, bem como a falta de dragagem de manutenção, são os grandes entraves dos portos brasileiros.

São famosas as filas de caminhões que se estendem pelas avenidas e estradas que levam aos maiores portos do país, notadamente no período de safra.

São freqüentes os casos em que, por falta de dragagem, os navios de maior calado se vêem impedidos de atracar ou não se consegue utilizar totalmente sua capacidade de carga.

Assim, ou os armadores acabam afretando navios menores, ou os grandes navios têm que
embarcar com volumes inferiores à sua capacidade nominal. Tudo isto tende a elevar os preços dos fretes marítimos, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros destinados ao mercado externo.

A Lei de Modernização dos Portos propiciou um aumento significativo da produtividade dos portos brasileiros. Entretanto, os avanços ocorridos ainda são considerados insuficientes quando comparamos a produtividade dos portos brasileiros com os principais portos dos países desenvolvidos.

Houve progressos na operação dos terminais, no que se refere a redução do tempo médio de atracação e do custo de movimentação das mercadorias. Mas, nas áreas comuns dos portos ainda existem sérios problemas. Trens, caminhões e transporte público compartilham o mesmo espaço na entrada dos portos.

Além disso, os serviços de dragagem são interrompidos freqüentemente, ou por falta de recursos da autoridade portuária, ou por questionamentos judiciais de empresas envolvidas no processo de licitação promovido pela autoridade portuária.

Com o crescimento das exportações brasileiras, impulsionadas pela expansão do agronegócio, a tendência é de que a situação se agrave ainda mais.

Para se evitar um colapso futuro , é fundamental que os portos brasileiros se transformem em centros efetivos de distribuição de cargas, onde rapidez e eficiência no manuseio de mercadorias tornam-se imperativas.

CAP: Conselho de Autoridade Portuária

Anteriormente cabia à Empresa de Portos do Brasil SA (Portobrás), a implantação e a fiscalização da política portuária, assim como o controle e a supervisão técnica, administrativa, econômica e financeira sobre os portos brasileiros. Atualmente, é o CAP,(Conselho de Autoridade Portuária) em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, o detentor de competências normatizadoras e de apreciação e decisão, em segunda instância administrativa, dos recursos contra decisões proferidas pela Administração do Porto, nos limites de sua competência.
O porto organizado é supervisionado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP).

O objetivo do CAP é o de regulamentar a exploração dos portos.

O CAP é composto por representantes de todos os setores participantes da atividade portuária.

O CAP é formado por quatro blocos:
01. Poder público: um representante da União, presidente do conselho, um do estado e um do município sede do porto;
02. Operadores portuários: um representante da administração do porto, um dos armadores, um dos titulares de instalações privativas na área do porto e um dos demais operadores portuários;
03. Trabalhadores portuários, com dois representantes dos trabalhadores avulsos e dois dos demais trabalhadores portuários; e
04. usuários dos serviços portuários, com dois representantes dos exportadores/importadores, dois dos donos ou consignatários das mercadorias e um dos terminais retroportuários.

Os membros são nomeados de acordo com o bloco a que pertencem. Cabe ao presidente do conselho o voto de qualidade.

O CAP atua como fórum consultivo, de regulação e supervisão quanto às atividades e serviços realizados no porto, mas não tem personalidade jurídica.

O CAP atua diretamente na regulação da atividade portuária:
-homologar horários de funcionamento e tarifas portuárias;
-aprovar as normas de qualificação do operador portuário e de exploração do porto;
- aprovar o plano de desenvolvimento e de zoneamento do porto, promovendo a racionalização e a otimização das instalações;
- Fomentar a ação comercial e industrial do porto;
- Desenvolver mecanismos de atração de cargas;
- Assegurar o cumprimento das normas de proteção ambiental;
- Estimular a competitividade;
- Baixar seu regimento interno;
- Pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto;
- Estabelecer normas visando ao aumento da produtividade e à redução dos custos das operações portuárias, especialmente as de contêineres.

A administração portuária é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária. Competem aos administradores portuários as seguintes tarefas:
-Pré-qualificar os operadores portuários;
- Planejar a utilização da área do porto organizado;
- Fiscalizar as operações e arrecadar tarifas, previamente homologadas pelo CAP, entre outras atribuições definidas na Lei 8.630/93.

A instalação portuária privativa ou mista é explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, sendo isenta de taxas, tarifas, contribuições e adicionais portuários, salvo se utilizar acessos e proteção do porto organizado ou se estiver situada na sua área de abrangência. Esse tipo de instalação requer autorização da Antaq, sendo formalizada mediante contrato de adesão,
para a qual a lei define os pontos essenciais obrigatórios. Quanto à fiscalização, cabe à autoridade aduaneira, marítima e sanitária o seu exercício.

Transferência de operações das áreas portuárias públicas para o setor privado

Existem três modalidades de transferência da operação das áreas portuárias públicas para o setor privado:

• Concessão da administração portuária. Na concessão, a licitação é realizada na modalidade de concorrência e, nesse caso, a exploração de portos públicos poderá ser exercida por qualquer entidade privada que vencer a licitação.

• Qualificação e atuação de operadores portuários privados. Nessa forma,
há um ato administrativo da autoridade portuária, para cumprimento de normas, para a qualificação e para a prestação de serviços de movimentação de cargas, efetuados exclusivamente pelos operadores privados;

• Arrendamento de áreas e instalações portuárias. A exploração de atividades portuárias é efetuada com seleção por meio de licitação nas modalidades de concorrência ou leilão, exceto quando o interessado for titular do domínio útil da área, caso em que necessitará de autorização apenas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)

Sistema Portuário Brasileiro: Desestatização.

Até 1990, o sistema portuário nacional era formado por portos administrados diretamente pela Empresa Brasileira de Portos S. A. (Portobrás), por Companhias Docas, por concessionários privados e estaduais.

A União detinha o controle sobre a administração da maioria dos portos e o sistema portuário estatal contemplava um total de 36 portos.

Com a extinção da Portobrás, em março de 1990, os portos e administrações hidroviárias diretamente controladas pela Portobrás também se extinguiram na mesma data.

Para resolver este problema , a União, por intermédio do Decreto 99.475, de agosto de
1990, autorizou o Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, pelo prazo de um ano, mediante convênio, a administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas.

O Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH), importante centro de estudos
hidrológicos e de hidráulica, e a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD) que eram
vinculados a Portobrás, foram posteriormente incorporados à estrutura das Docas do Rio de Janeiro.

Em virtude do processos de descentralização e de delegação para os estados e municípios, ampliou-se os modelos de gestão dos portos públicos brasileiros.

E, em 1993, surge um novo arcabouço jurídico e institucional para o setor, a partir da promulgação da Lei 8.630/93, denominada Lei de Modernização dos Portos.
A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de 1993 dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.

O setor portuário até então era regulamentado por leis que datavam da década de 1930.

A nova lei dos portos tinha o objetivo de modernizar e reformar o que aí estava: melhores equipamentos e instalações, incremento da eficiência dos serviços, redução de custos, significavam avançar cada vez mais na privatização dos serviços portuários.

O objetivo final seria a modificação completa da nossa estrutura portuária, com um novo modelo de administração e um progresso na liberalização do setor.

Com a reforma do setor, as operações portuárias passaram a ser realizadas pela iniciativa privada, por intermédio dos operadores portuários, pessoas jurídicas pré-qualificadas para a execução da operação portuária na área do porto organizado, podendo explorar a totalidade do porto ou apenas arrendar terminais ou serviços.

Modal aquaviário no Brasil: algumas considerações.

A importância do transporte marítimo está ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. No Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado.

O setor ainda enfrenta dificuldades por que apesar de mudanças importantes desde a Lei de modernização dos Portos/93, ainda há portos inadequados, muita burocracia e altas tarifas.

O investimento necessário para otimizar e modernizar este sistema é grande. Além disso, a movimentação de cargas por ele não tem a mesma velocidade do transporte aéreo ou ferroviário.

O Brasil tem 16 portos com boa capacidade. Destacam-se os de Santos (SP), Itajaí (SC), Rio de Janeiro (RJ), Porto Alegre (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES).

O Brasil conta ainda com duas hidrovias para o transporte fluvial no interior e ligações com os países vizinhos do sul e sudeste (as hidrovias Paraná-Paraguai e Tietê-Paraná).

Investir neste setor teria benefícios importantíssimos: geração de empregos, novos postos de trabalho seriam criados com a ampliação da indústria naval, aumento das empresas de transporte, novos postos de fiscalização e controle, a indústria de peças, novos fornecedores, ampliação de mão-de-obra nos portos etc.

O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. Modernizado e adequado às exigências de um mundo globalizado, o transporte marítimo pode diminuir distâncias internas e aumentar o comércio com os demais continentes.

O Governo demonstra preocupação com o setor de transportes, tendo iniciado uma reestruturação, quando foram criados o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Mas,o país ainda permanece atado à malha viária como principal meio de escoamento da produção.

Para o setor da logística, o transporte marítimo também significa crescimento. É um mercado importante e há muito o que se fazer nos portos e nos elos de ligação com o transporte rodoviário e ferroviário. Apresenta múltiplas opções para os profissionais da logística atuarem. Quer nos portos, nas empresas marítimas, de armazenamento ou junto às transportadoras dos outros modais.

O crescimento do transporte marítimo, também, diminuiria a sobrecarga na malha viária, cujas condições são cada vez piores graças ao aumento no tráfego de caminhões, algo que amplia os índices de acidentes e mortes em nossas estradas.

Um pouco de história do transporte aquaviário.

O transporte por água é usado pelo homem desde a mais remota antiguidade, tanto nos rios e lagos como nos mares.

Primeiramente foi usado para deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente, para transporte de suas produções em troca no regime de escambo.

As embarcações eram de pequeno porte e impulsionadas pela força muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos, com a ajuda das correntes naturais.

Os primórdios do transporte marítimo nos remete aos povos que habitavam em regiões costeiras que não dispunham de grande volumes de terra para cultivo e que portanto se especializaram na navegação e no transporte de mercadorias através dos mares: os fenícios, por exemplo.

Com o advento das grandes navegações, no século XVI, houve um importante desenvolvimento dos transportes marítimos .

As grandes navegações, realizadas pelos europeus, foram impulsionadas por questões econômicas: Estado e burguesia se uniram nesse empreendimento com objetivo de conquistar novas terras e novos mercados comerciais.

Os comerciantes europeus compravam especiarias que vinham do Oriente pelo mediterrâneo. Por causa dos muitos intermediários, estas mercadorias chegavam a Europa com alto custo.

Sendo assim, além da necessidade de ampliação dos mercados consumidores, era preciso encontrar um caminho mais rápido e seguro para Oriente, a fonte das especiarias.

Foi o investimento na navegação comercial que ocasionou a ascenção ecônomica européia e promoveu a revolução comercial dos séculos XV, XVI e XVII.

A utilização das navegações como forma de atividade comercial tornou necessário o desenvolvimento de embarcações que proporcionassem um melhor desempenho em suas expedições, suportassem melhor as intempéries marítimas e oferecessem melhores condições de armazenamento e movimentação de mercadorias.

A introdução da máquina a vapor, no início do século XIX, permitiu seleção de rota, maiores velocidades e aumento de porte das embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das condições adversas de navegação.

Atualmente, os veículos Aquaviários são os de maior capacidade unitária de transporte e os fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comércio internacional, constituindo peça indispensável da Economia Mundial.

ANTAQ- Agência Nacional de Transportes Aquaviários

As agências reguladoras são órgãos criados pelo Governo para regular e fiscalizar os serviços prestados por empresas privadas que atuam na prestação de serviços, que em sua essência seriam públicos.
Como estes serviços são de relevante valor social, e que primordialmente cabia ao Estado seu fornecimento, sua fiscalização deve ser feita através de algum órgão que se manifeste imparcial em relação aos interesses do Estado, da concessionária e dos consumidores. A imparcialidade em relação ao Estado se faz necessária porque sem esta, as concessionárias de serviços sairiam prejudicadas através de cobranças de tributos elevados, bem como no momento em que fosse feita uma punição poderia esta se tornar abusiva.

A ANTAQ, foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, é entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.

A ANTAQ desempenha, como autoridade administrativa independente, a função de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário.

FINALIDADES:
I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte-CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº 10.233, de 2001;

II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, preservando o interesse público;
c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.

COMPETÊNCIAS
- Promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários;
- Propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração de infra- estrutura aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e de prestação de serviços de transporte aquaviário.
-Propor à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura e da superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos, bem como dos outorgados às companhias docas.
- Elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre operadores.
- Promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, de modo a subsidiar decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras.
- Autorizar a construção e a exploração de terminais portuários de uso privativo.
- Autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre bem como o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de cargas.
- Fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária exercidas por terceiros.

Navegação de Cabotagem

A lei federal 9.432 de 08 de janeiro de 1997, define cabotagem como sendo a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou estas e as vias navegáveis interiores.

O art. 178 da Constituição Federal estabelece que a navegação de cabotagem brasileira é privativa de embarcações construídas no Brasil. Entretanto, em agosto de 1995, a emenda Constitucional n° 7, criou possibilidades para embarcações estrangeiras realizarem o transporte de cabotagem no Brasil.

A lei 9.432/97 sancionou a quebra da exclusividade da bandeira nacional passando a cabotagem a ser operada também por empresas estrangeiras. Mas, as empresas estrangeiras só podem participar do transporte de mercadorias quando afretadas por empresas brasileiras de navegação.

A lei autorizou o afretamento de navios a casco nu, ou seja o afretador tem a posse , o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação.

A resolução de n° 52/2002, da ANTAQ, determina que a empresa brasileira que tiver interesse em explorar a navegação de cabotagem precisa apresentar as seguintes condições para receber autorização de funcionamento:

- Patrimônio líquido de 6.000.000.00 (seis meilhoes de reais). Fica dispensada do requisito patrimônio líquido a pessoas jurídica cujo pleito tenha por objeto operar na navegação de cabotagem, exclusivamente embarcações de porte bruto inferior a 1.000 TPB

-Ter índice de liquidez corrente igual ou superior a 1 (um).
Os índices de liquidez medem “o quanto a empresa tem para cada unidade monetária que ela deve” . Já o índice de liquidez corrente mede a capcidade de pagamento da empresa num curto prazo.
-Embarcação própria
- Apresentar contrato de afretamento a casco nu,
- Apresentar contrato e cronograma físico e financeiro da construção de embarcação adequada a navegação pretendida e comprovoção de que 10% do peso leve da embarcação estejam edificados em estaleiros brasileiro em sua área de lançamento.
- Assumir o compromisso de encaminhar, trimestralmente a ANTAQ, relatório firmado pelo representante legal da requerente informando a evolução do estágio da construção e o andamento da execução financeira, ficando estabelecido que o atraso superior a 25% do prazo de contrução previsto no cronograma, limitado este prazo a 36 meses, determinará o cancelamento da autorização e a conseqüente interrupção da operação das embarcações afretadas, salvo motivo de força maior, devidamente comprovado.

É importante distinguir dois segmentos ao se falar da cabotagem, o tradicional que é a
navegação entre os portos do Brasil, e o serviço feeder que é a simples redistribuição de carga vinda do exterior.

Atualmente existe a tendência de concentração de toda a carga de importação e exportação
num só porto, o chamado hubs port, ou porto de concentração. As cargas provenientes dos demais portos do Brasil para exportação são transportadas para o porto concentrador e as que chegam do exterior (importados) no porto concentrador são também distribuídos para outros portos, num processo denominado feedering.


O feedering, é uma complementaridade entre portos O feedering consiste em unir um tráfego transoceânico a um tráfego de curta distância. Os navios transoceânicos encaminham as cargas para portos principais, (ou hubs), a partir dos quais as cargas são redistribuídas em navios mais pequenos a destinação de portos secundários.


Este funcionamento está ligado à massificação dos fluxos e ao aumento do tamanho dos navios que provocam a concentração do tráfego nos grandes portos capazes de os acolher (em termos de calado) e possuindo as ferramentas adequadas para o carregamento e o descarregamento, nomeadamente das gruas e pórticos tendo uma capacidade de carga suficiente.

O feedering repousa pois num conjunto de portos complementares à volta de um porto principal.

O art 9 da lei 9432/97, determina que as embarcações estrangeiras poderão participar do transporte de mercadorias perante autorização do órgão competente e se:
- Verificada a inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido;
- Verificado interesse público, devidamente justificado;
- Em substituição a embarcações em construção no país , em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a construção, por período máximo de trinta e seis meses;

Independe de autorização de afretamento as embarcações de bandeira brasileira e as de bandeira estrangeira quando não aplicáveis as disposições do decreto-lei 666/69 e finalmente as embarcações estrangeiras a casco nu, com suspensão de bandeira, nesse caso, limitadas ao dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo semelhante, por ela encomendadas a estaleiro brasileiro instalado no País.

A navegação de cabotagem é protegida no mundo inteiro, tanto do ponto de vista comercial quanto estratégico. Faz parte da política naval do país e trata-se também de uma questão de segurança nacional.

O AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante) é um instrumento de financiamento e fomento à Marinha Mercante e à Construção Naval .
O AFRMM é uma taxa que se destina à União para apoio ao desenvolvimento da indústria da construção naval e outras atividades da Marinha Mercante do Brasil. O valor é cobrado de empresas de navegação que usam os portos brasileiros. É cobrado tanto da navegação de cabotagem, como longo curso, fluvial e lacustre.

Hinterland e foreland

O hinterland de um porto é a zona de impacto econômico em terra e define-se por considerações comerciais mais do que simplesmente geográficas. O hinterland é a área que cobre a origem e a destinação do frete utilizando o porto. Ele depende do nível de actividade econômica e da concorrência entre os diferentes modos de transporte assim como da intermodalidade.

O hinterland de um porto é diferente para cada um dos produtos que são transportados. Cada tipo de produto tem uma cadeia diferente de logística. Os produtos que entram tem um hinterland baseado nos consumidores e no seu acesso por transporte. Os produtos que saem têm um hinterland baseado nas zonas de produção.

O foreland do porto é o seu litoral marítimo. O espaço marítimo de projecção no qual o porto entretém laços comerciais. É o conjunto dos mercados alcançados via portos conectados.

O foreland de um porto é constituído por um conjunto de outros portos com os quais se organizam intercâmbios regulares, quer se trate do transporte de passageiros ou de mercadorias.

CANAIS DE ACESSO AOS PORTOS

Um canal de acesso é definido como qualquer trecho de hidrovia ligando os berços de atracação de um porto ao mar aberto. O canal normalmente termina, em sua extremidade interna, em uma área de giro ou atracação que possibilita que sejam efetuadas manobras de parar e girar o navio.

Um porto funciona como um elo vital em uma cadeia de transporte, formando uma interface entre os modais dessa atividade, como parte do comércio internacional ou doméstico ou do transporte de passageiros e de automóveis. O porto é uma interface entre os navios no lado marítimo e o transporte ou armazenagem no lado da terra.

O desenvolvimento de um porto decorre de um processo contínuo, onde atuam variáveis como o comércio e o mercado mundial, além das tendências observadas no setor de navegação e nas práticas de movimentação de cargas. Dessa forma, para que um porto possa alcançar êxito no seu desenvolvimento, é necessário que a autoridade portuária esteja permanentemente atenta, de forma a buscar formas de antever as demandas e tendências, e assim estimar o volume de mercadorias que passarão pelo porto nos próximos anos, bem como os diversos tipos de navios que serão empregados nessas operações, sendo que todos eles deverão, se possível, ser atendidos pelas instalações do porto.

O porto precisa se adaptar aos avanços da tecnologia e na demanda por transporte. A não adaptação do porto e de suas instalações a essas mudanças, certamente resultará em demoras, congestionamentos incidentes e acidentes, que refletirão o seu funcionamento inadequado.

A capacidade de se atender aos novos tipos de navio que poderão operar futuramente no seu canal de acesso, é elemento primordial no projeto de desenvolvimento de um porto.

Ao se estabelecer o projeto de desenvolvimento de um porto, torna-se necessário considerar os custos relacionados ao seu canal. Esses custos compreendem a construção do canal, sua manutenção e sua operação. A manutenção do canal é realizada por meio de dragagens, a fim de corrigir eventuais assoreamentos e acúmulo de detritos no fundo do canal.

A abertura ou ampliação de um canal envolve riscos ao ambiente que cerca o porto. No lado marítimo, podem ser causados danos à fauna e flora locais, devido às intervenções realizadas no seu habitat natural. No lado terrestre, poderão ocorrer impactos de ordem visual, sonoro e emissões de poeira ou fumaças, em razão das operações portuárias. Dessa forma. Torna-se necessária a avaliação de impacto ambiental – EIA.

Outro fator a ser considerado é a avaliação da segurança e navegabilidade para o tráfego dos navios que farão uso do porto e a análise dos riscos envolvidos. O risco envolve os possíveis danos à vida, ao meio ambiente marinho e as possíveis perdas comerciais que poderão advir no caso da ocorrência e um acidente. Da análise desses fatores, poderão ser avaliadas as vantagens do processo de ampliação de um canal de acesso.

Caso se opte por realizar intervenções no canal de acesso, deverão ser considerados fatores como o alinhamento; a largura e a profundidade ideais para esse canal; as características dos navios, especialmente as questões da manobrabilidade e do calado; fatores ambientais como vento, correntes e ondas; auxílio à navegação disponíveis e necessários; tipos de carga que serão transportados; se haverá trafego de embarcações nos dois sentidos; e distância da margem.

No estabelecimento da profundidade do canal, deve-se ter especial atenção para o fato de que um navio ao se deslocar existe uma tendência a que o mesmo afunde, reduzindo a lâmina d’água sob sua quilha. Esse fenômeno é conhecido por efeito squat.

O Efeito squat é extremamente pernicioso para quem navega num canal. Na medida em que a velocidade do navio vai aumentando, a popa vai afundando e vai ficando com maior calado. Em um canal de baixa profundidade, o navio tende a roçar no fundo.

Calado ou drafth é a distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio (quilha).
Calado de Vante -CAV (forward draft): escala de estabilidade do navio, medida na proa.
Calado a ré- CAR (after draft) escala de estabilidade, medida na popa.
Calado a meio navio- CAM (amidship draft) medição a meia nau.

Portanto, é prudente verificar se o calado (profundidade) do canal é suficiente para permitir a operação dos navios, com qualquer squat decorrente da velocidade que o navio deverá imprimir de forma a não perder a maré e conseguir manter sua manobrabilidade. Para que seja possível proporcionar uma margem de segurança, levando em consideração o squat, o calado e as incertezas das sondagens da profundidade do canal, é prudente que seja estabelecido um valor mínimo para a proporção entre a profundidade deste e o calado do navio.

Outros efeitos a que são submetidos navios que navegam num canal:
- Curva de giro, efeito provocado quando se muda a direção do navio, por meio do leme. O navio tende a manter sua trajetória retilínea. Quando se dá uma guinada, o navio tende a percorrer o caminho original durante algum tempo, até que haja reação hidrodinâmica. Então, começa a mudar sua direção. Ele não apenas avança, também cai, desliza de lado. Então, um navio com 45 metros de boca para fazer uma curva , o canal tem de ter, no mínimo, 300 metros de largura, já que, virtualmente, a largura da boca de 45 metros dobra, se não triplica. E, quanto menor a velocidade do navio, maior o efeito.

Vento e corrente: o efeito do vento sobre a estrutura do navio nestes casos, a maioria dos navios tem tendência a arribar, ou seja, levar a sua proa para sotavento e o vento tende a deformar a curva de giro, conforme sua força e direção em relação ao rumo inicial.

A corrente também deforma a curva, alongando-a na direção em que a água se desloca
o efeito da corrente multiplica o efeito do vento ou o distorce mais ainda, causando sérios problemas para governo do navio.

Processo básico para a manutenção da profundidade adequada de um canal de acesso é a dragagem. Dragagem é a escavação ou remoção, realizada através de equipamentos denominados draga, para a retirada de solo ou rochas do fundo de rios lagos, e outros corpos d’água. A dragagem pode ser realizada para a abertura inicial do canal ou para a retirada de material que se depositou posteriormente sob o leito do canal, de forma a manter a profundidade deste.
Para que seja feita qualquer atividade de dragagem, é necessário um pedido preliminar de dragagem. Esse pedido é feito à autoridade marítima. (Marinha), que para autorizar, analisa vários aspectos, tais como : o volume de material a ser dragado, as profundidades atuais e futuras da área a ser dragada, os benefícios para o canal, e onde será despejado o material dragado, tendo em vista a segurança da navegação e a preseverção do meio-ambiente.

A competência para realizar obras, implementos e melhorias de acesso ao porto é da autoridade portuária. A autoridade portuária tem competência e atribuição de estabelecer o seu canal, mas a autoridade marítima, por legislação, tem o poder de interferir quando isso atrapalha a segurança da navegação, a salvaguarda do mar ou quando ameaça poluir.

A Autoridade Portuária cuida de toda a organização do porto, inclusive do canal de acesso, mas na área sob sua responsabilidade. A AutoridadeMarítima cuida da parte de segurança da navegação.

O FRETE MARÍTIMO

O frete é a remuneração paga pelo serviço de transporte de mercadorias. O valor de um frete marítimo pode ser calculado de forma global (lumpsum), com um preço único que cobre todo o transporte da carga, sem acréscimo de quaisquer adicionais; ou, pode ser cobrado um frete básico mais alguns adicionais para situações específicas.

O frete é uma composição de várias parcelas:
a) custos fixos: compreendem a amortização do capital, juros, depreciação, impostos e seguros. São cotados, na sua maioria, em dólares americanos;
b) custos variáveis da operação do navio: incluem os gastos com a tripulação, alimentação, água potável, combustível, manutenção e reparos da embarcação;
c) custos portuários diretos: são aqueles relacionados à utilização dos equipamentos e instalações portuárias terrestres ou marítimas, embarque e desembarque de cargas;
d) custos portuários indiretos: compreendem aqueles relacionados à contratação dos serviços de praticagem, rebocadores, etc.;
e) margem de lucro: é a Contribuição Marginal que o serviço de frete contratado irá oferecer ao armador.

Normalmente, os níveis de frete cobrado em uma determinada região são influenciados pelos seguintes fatores:
a) condições operacionais dos portos de escala: compreendem os fatores característicos dos portos, tais como a quantidade de berços de atracação, condições de atracação, existência ou indisponibilidade de janelas de atracação, condições climáticas e marítimas predominantes na região, etc; e,
b) balanceamento do fluxo de carga: equilíbrio na disponibilidade de volume de cargas disponíveis para transporte em ambos os sentidos da rota a ser percorrida pelo navio.

A cotação do frete por tipo de mercadoria pode ser feita levando-se em consideração diversos fatores. Todavia, o valor do frete de transporte da carga será sempre calculado pelo método que oferecer maior receita para o Armador

Os fatores que são levados em consideração na composição do frete por tipo de mercadoria são:
a) embalagem: considerando-se características como a resistência da embalagem e a maior ou menor propensão a roubos e avarias;
b) volume ou peso: será considerado aquele que apresentar maior participação na capacidade total do navio. Isto é, será considerado para cálculo do frete aquele que for maior e que proporcionar maior receita de frete. Cargas com maior densidade apresentam maior peso do que volume. O contrário ocorre com cargas volumosas. Por exemplo, o peso do ferro é maior do que o seu volume. No caso do isopor, a metragem cúbica é muito maior do que seu peso;
c) tipo de manuseio: guarda relação com o tempo exigido das operações de carga e descarga e ao custo dessas operações;
d) restrição de estivagem: aplicada a produtos com restrições de altura máxima de empilhamento, necessidade de material especial para peação, equipamentos utilizados para a ovação dos contêineres, etc;
e) periculosidade: aplicada segundo as regras da Organização Marítima Internacional (IMO);
f) valor: leva em consideração o valor do produto. É calculado com base no valor FOB ou FCA (ad valorem);
g) cargas de projeto: mais conhecidas por cargas breakbulk, que são aquelas com dimensões fora do padrão;
h) ajuste cambial: considera o impacto sobre o frete decorrente de desvalorizações eventuais de algumas moedas ;
i) disponibilidade de recursos materiais no porto para manuseio da carga.

As taxas têm o propósito de atender às despesas decorrentes das características específicas da própria carga, tais como excesso de peso (Heavy Lift) ou volumes com medidas diferenciadas (Extra Jenght), ou ainda cargas valiosas, etc.

A sobretaxa busca cobrir custos adicionais relacionados à navegação, tais como a sobretaxa de combustível (BAF – Bunker Adjustment Factor, ou BS – Bunker Surcharge, ou ainda FAF – Fuel Adjustment Factor), de congestionamento portuário, sobretaxa de guerra (War Surcharge), de correção da moeda (CAF – Currency Adjustment Factor) etc

No Brasil, é também cobrado o Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) para a navegação de Longo Curso. Trata-se de um percentual de 25% sobre o frete, cobrado do consignatário da carga pela empresa de navegação, utilizado como instrumento de ação política governamental, destinado a manter a Marinha Mercante e uma indústria naval brasileira.

Quando um produto não está identificado nas tabelas de tipos de mercadoria, normalmente é cobrado o chamado frete NOS (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no respectivo item do tarifário.

Um aspecto fundamental na formação do valor do frete marítimo é a aplicação dos Incoterms. Contratos de negócios internacionais, entre partes localizadas em países diferentes, permitem o surgimento de inúmeras controvérsias e disputas entre comprador e vendedor, em decorrência do uso de expressões e termos financeiros, operacionais ou comerciais que comportam múltiplas interpretações, no estabelecimento das cláusulas e condições contratuais.

As maiores controvérsias ocorrem nos termos internacionais de compra e venda ou Incoterms, como são normalmente chamados os termos de negócios ou termos de entrega de mercadorias

Os Incoterms são, na realidade, a interpretação oficial de termos como FOB, CFR, CIF, etc., promulgada pela Câmara de Comércio Internacional (CCI), com sede em Paris.

Os Incoterms permitem às partes contratantes o estabelecimento, com clareza e precisão, da divisão dos riscos e dos custos no que tange à entrega das mercadorias. São utilizados para definir as obrigações e os direitos das partes intervenientes (importador e exportador), especialmente questões como quem paga o frete, quem paga o seguro e local de entrega das mercadorias.

Embora possam provocar impacto na escolha do meio de transporte a ser empregado, os Incoterms aplicam-se aos contratos de compra e venda, não sendo destinados à regulação de contratos de prestação de serviços de transporte.

Os Incoterms são também conhecidos como Cláusulas de Preços, pois regulam os custos inerentes ao processo logístico, uma vez que o local estabelecido para a entrega e movimentação das mercadorias poderá alterar substancialmente os custos do produto, em função do termo utilizado.

Na prática, os Incoterms são utilizados em conjunto com as condições do frete. Isso implica dizer que poder haver para a mesma mercadoria, para o mesmo destino e o mesmo navio, quatro situações diferentes de frete. As quatro condições básicas utilizadas no transporte marítimo são: FIO – Free In and Out (frete livre de despesas de embarque e de desembarque para o Armador);
FI – Free In (frete livre de despesas de embarque);
FO – Free Out (livre de despesas de desembarque);
Liner Terms – frete que inclui despesas de embarque e desembarque.

Normalmente, quando da contratação de transporte de mercadorias em linhas regulares, nas quais se faz a reserva de praça para determinada quantidade de carga, a condição de frete utilizada é o Liner Terms, que inclui todas as despesas de cais a cais, isto é, o Armador é responsável pelos custos sobre a carga a partir do momento em que esta chega ao cais, colocada ao lado do navio, pronta para embarque, até o seu desembarque no cais do porto a que se destina.
Ao contrário, quando se tratar de linhas não-regulares, em que o normal é o afretamento, onde o embarcador é que tem o controle das operações do navio, o Armador não costuma incluir no frete alguns ou todos os serviços, ficando estes sob a responsabilidade direta do embarcador ou afretador. Nesse caso, as outras três condições (FIO, FI e FO) são as mais aplicadas .

A escolha do Incoterms merece especial atenção uma vez que combinada com as condições do frete, pode resultar em uma situação de gasto maior para uma das partes, confusão sobre a divisão dos custos ou mesmo a omissão de uma determinada despesa.

FOB: esse termo, que só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre), estabelece que a responsabilidade do vendedor, sobre a mercadoria, vai até o momento da transposição da amurada do navio (ship´s rail), no porto de embarque, muito embora a colocação da mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do vendedor. O Termo FOB exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Ressalta-se que o transportador internacional é contratado pelo comprador (importador). Logo, na venda ‘FOB’, o exportador precisa conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a fim de verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria.

O pagamento do frete pode ser efetuado de duas formas:
(a) Frete Prepaid – pago imediatamente após o embarque da mercadoria, ainda no porto de origem; e,
(b) Frete Collect - a ser pago a posteriori, em qualquer lugar do mundo, sendo a mercadoria liberada após o pagamento do frete.

Os tipos de serviços de transporte oferecidos pelas Companhias Marítimas são:
a) Linhas Regulares: caracterizam-se pela sua regularidade, com itinerário, portos e escalas pré-determinado e fixos. Neste tipo de serviço, as Companhias Marítimas ou Conferências de Frete estipulam unilateralmente as condições de transporte.
Os serviços de Linhas Regulares podem ser divididos em:
Conferências de Fretes: consiste de uma associação de duas ou mais Companhias Marítimas (Amadores), com o propósito de prestar serviços regulares de transporte, conjuntamente e com condições padronizadas;
Joint Services: são acordos entre Armadores para cooperação mútua, no sentido de explorar uma determinada rota, não constituindo uma entidade formal;
Outsides: são Armadores que operam independentemente linhas fixas, não possuindo vínculos com outros Armadores;
b) Linhas Irregulares: são serviços prestados por Armadores que operam independentemente, sem itinerário fixo, determinado conforme as oportunidades de negócios em cada porto visitado. Essa modalidade de serviço é muito utilizada para o transporte de granéis. Os navios que operam nessas linhas são conhecidos como trump;
c) Afretamento: consiste na contratação dos serviços de um determinado navio, para o transporte de grandes quantidades de carga, suficientes para ocupar parcial ou totalmente o navio.

O PRÁTICO

É o profissional que direciona, controla e aponta os rumos seguros de uma embarcação próxima à costa, ou em águas restritas, pouco conhecidas pelo comandante do navio.

O Prático é um aquaviário que conhece as águas em que atua, a geografia local, fatores meteorológicos atuantes e informações correntes do tráfego de embarcações.

A atuação do Prático permite que as manobras de navios de grande porte sejam executadas com máxima segurança dentro dos limites hidrográficos do porto, otimizando o fluxo de embarque e desembarque de cargas sem descuidar dos aspectos inerentes à preservação da vida humana , do meio ambiente, e do patrimônios público e do privado envolvidos nas manobras.

O Prático assessora o Comandante na condução do navio, em áreas restritas, que exigem conhecimento detalhado e atualizado de todas as particularidades locais, tais como correntes e variações de marés, perigos móveis e fixos, ventos reinantes, etc.

A lotação do Prático nos Portos, é fixada pela Autoridade Marítima. –As eventuais vagas são preenchidas por Praticantes de Prático em concurso aberto ao público em geral.

Quando as embarcações estão paradas aguardando a chegada do Prático deverão içar nos seus mastros os sinais de 'Chamada de Prático' e 'Calado do Navio', enquanto estiverem fundeados no Ponto de Espera do Prático. ( Código Internacional de Sinais)

O Prático embarca no navio portando seu rádio VHF, colete salva-vidas e apetrechos pessoais. Quando está a bordo é içada a bandeira vermelha e branca (hotel).

Os Práticos também, assessoram tecnicamente no desenvolvimento de projetos de novos atracadouros, terminais, melhoramentos no acesso e fundeio de embarcações de nova geração, a cada evolução do tráfego marítimo.


Os Vídeos a seguir mostram um pouco do trabalho do Prático:

REBOCADORES

Um rebocador é um barco projetado para empurrar, puxar e rebocar navios em manobras delicadas (como atracação/desatracação). Tem motores potentes e alta capacidade de manobra.
Rebocador de porto é uma embarcação de pequeno porte, motores de grande potência e alta capacidade de manobra, utilizado nos serviços de atracação e desatracação de grandes navios. Também, realiza serviços de transporte de pessoal e pequenas cargas em áreas portuárias. Não possui estabilidade suficiente para ser empregado longe da costa.

Rebocador de alto-mar é uma embarcação de grande porte, grande potência e extenso raio de ação. Atua em missões de socorro de embarcações avariadas, combate a incêndios e resgate de pessoal longe das áreas portuárias.

Contrato de prestação de serviço de transporte de carga:COA (Contract of Affreightment) - contratos de quantidades ou tonelagem

Os "contract of affreightment" COA (contratos de afretamento ou contratos de quantidades ou tonelagem), muito embora a terminologia em português traga uma certa confusão no entendimento, são contratos de transporte.

Nessa forma de contrato, uma parte (armador, na acepção ampla do termo) acorda com outra parte (afretador, na acepção estrita do termo) em transportar uma certa quantidade de carga durante um período de tempo (normalmente grandes quantidade e por longos períodos, em embarques flexíveis. (Ex. Um COA para 400.000 toneladas métricas, por um período de 20 meses, em embarques de 20.000 toneladas métricas a cada 60 dias).

O C. O. A. rege-se por um contrato padrão de afretamento por viagem (Voyage Charter Party) que se aplica a cada viagem individual.

Os navios são nomeados, pelo armador, com certa antecedência da data de carregamento de cada embarque (laytime canceling date). Enquanto uma parte é responsável em fornecer os navios para o transporte, a outra é responsável em fornecer a mercadoria e por pagar o frete.

Da mesma forma que para os contrato de afretamento por tempo, para os contratos por viagem existem formulários padrão, dentre os quais ressaltam-se: "Gencon" e "Asbatankvoy".

Suas cláusulas principais identificam:
(a) as partes contratuais;
(b) o navio (como também pode especificar a posição atual do navio);
(c) a viagem em questão;
(d) portos de embarque e descarga (ou o direito do afretador em nomeá-los);
(e) capacidade de carga do navio.

FASES:
Viagem preliminar – é a viagem até o porto (ou berço) de embarque das mercadorias, ou área geográfica determinada no contrato;
Navio chegado – determina em quais condições considerar-se-á o navio como chegado, ( se quando chegado no berço ou cais; ou no porto; ou local de fundeio; se deverá, ao mesmo tempo, ter livre prática, etc.
Embarque – Após a chegada do navio e antes que o período de embarque (laytime for loading) comece a contar, o navio deve estar pronto em todos os aspectos para receber a mercadoria contratual (incluindo seus porões). É aí que o armador (o navio) deverá dar a Notícia de Prontidão (NOR) ao afretador (ou a quem ele determinar) iniciando-se, então, o contrato propriamente dito;
A viagem de transporte – a viagem de transporte, após terem sido as mercadorias recebidas a bordo – deverá ter lugar da forma mais rápida possível e, na medida do possível, e de acordo com a legislação de cada país, sem desvio de rota (arribada), observando-se que o transportador (afretador) é depositário das mercadorias;
Descarga das mercadorias – A responsabilidade pela descarga dependerá da condição de frete acordada (se FIO ou FIOST ou outra), significando que tanto pode ser do navio (transportador) quanto da afretador (liner out);

FIO (free and out): o transportador recebe a carga dentro do porão ou tanque colocado pelo afretador no porto de embarque. A entrega é feita dentro do porão ou tanque no porto de destino, e o afretador retira a entrega.
FIOST (free in and out stowed and trimmed ) : é uma variação de FIO, que atribui também o afretador o custo de estivar e nivelar a carga no porão quando aplicável.

No transporte de carga geral solta ou em contêineres o frete é comercializado em "line terms" . Nesta condição o transportador arca com parte das despesas de operação da carga entre o porão e o costado do navio (já incluída no frete) cabendo ao embarcador arcar com as despesas entre o portão do terminal e o costado do navio. Modernamente o operador do terminal de contêineres cobra do transportador a totalidade da operação(Box Rate) e este repassa ao embarcador a parte que lhe cabe sob forma de uma taxa conhecida como THC (Terminal Handling Charge).

Entrega das mercadorias – Será feita a quem for o detentor do conhecimento de embarque (bill of lading), ou o consignatário das mesmas.

Contrato de prestação de serviço de transporte de Carga: Contrato por Viagem (Voyage Charter Party)

"Por viagem" não determina que o contrato deva ser por apenas uma viagem. Pode ser por várias viagens com o mesmo navio. A Expressão "por viagem" demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais.

De maneira geral, nos contratos de transporte por viagem, obriga-se o transportador a transferir coisas de um lugar para outro. Nesses contratos há duas pessoas, físicas ou jurídicas: transportador (carrier) e o fretador ou charteador (charterer).

É o transportador aquele que fornece o espaço a bordo de seu navio, enquanto que o fretador (que pode ser também o embarcador – "shipper") é aquele que toma o espaço do navio, mediante o pagamento de uma contra partida – o frete – para o transporte de sua mercadoria.

Nestes contratos a responsabilidade civil do transportador é objetiva, quer dizer, é independente de culpa.

Os contratos por viagem são aplicáveis ao transporte de granéis sólidos e líquidos. Para o transporte de carga geral, solta ou em contêineres, dada a impossibilidade de formular-se um contrato por viagem entre um transportador e uma multiplicidade de embarcadores, o vínculo contratual de transporte segue um documento específico e adaptado a esta situação peculiar que no transporte internacional é o Conhecimento de Embarque (Bill of lading) ; no transporte de cabotagem (entre portos brasileiros) a legislação prevê um documento similar, adaptado á legislação brasileira, e denominado Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cabotagem (CTAC).

Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party)

Contrato de afretamento por tempo (Time charter-party) caracteriza-se pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado.

O proprietário ou armador coloca o navio completamente armado, equipado e em condição de navegabilidade, a disposição do afretador por um tempo.

O afretador assume a posse e o controle do mesmo (gestões náutica e comercial) mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. É um contrato de utilização dos serviços do navio.

Diferencia-se do contrato de afretamento a casco nu nos seguintes pontos:
(1) No contrato de afretamento a casco nu o comandante e os tripulantes são empregados do afretador a casco nu,

No contrato de afretamento por tempo o comandante e os tripulantes são empregados do proprietário ou do armador disponente;

(2) No contrato de afretamento a casco nu as despesas de óleo combustível, diesel, lubrificantes, água, víveres (rancho), salários são de responsabilidade do afretador a casco nu.

No contrato de afretamento por tempo, apenas as despesas com óleo combustível, diesel, e em alguns casos lubrificantes, são de responsabilidade do afretador por tempo;

(3) No contrato de afretamento a casco nu todas as despesas portuárias relativas ao navio e seus tripulantes são de responsabilidade do afretador a casco nu.

No contrato de afretamento por tempo as despesas portuárias relativas ao navio são também de responsabilidade do afretador. Mas, as referentes aos tripulantes são de responsabilidade do proprietário ou armador disponente;

(4) No contratos de afretamento a casco nu a recompensa por salvatagem irá para o afretador a casco nu.
Nos contrato de afretamento por viagem a recompensa por salvatagem irá para o proprietário ou armador disponente.

(5) Nos contratos de afretamento a casco nu o armador disponente não poderá colocar o navio "off hire" (fora de contrato), porque não haverá descumprimento de cláusula contratual por parte do proprietário, pois que sua única obrigação é a entrega do navio.
Poderá o proprietário, no entanto, apenas colocar o navio "off hire" pelo não pagamento do "hire" (preço do afretamento).

No contrato de afretamento por tempo o afretador por tempo poderá colocar o navio "off hire" em qualquer hipótese que afete a navegabilidade ou operacionalidade do navio (deficiência de equipamento, propulsão, etc.).

(6) No contrato de afretamento a casco nu o proprietário jamais será responsabilizado por eventual avaria à carga perante o embarcador ou consignatário, pois que, será, sempre, o armador disponente o transportador;

Os contratos de afretamento por tempo podem se resumir a uma viagem específica, isto é, por um período de tempo pré-determinado, de um porto a outro especificados, ou mesmo a uma viagem redonda ( embarque no porto A, descarga no porto B, embarque no porto B e descarga no porto A, com um tempo de 90 dias / 10 dias mais ou menos).

Existem vários tipos de contrato de afretamento por tempo. No entanto, os mais divulgados e utilizados, em formulários padrão (aprovados pelo BIMCO), são:

NYPE – É o nome código para o contrato de afretamento por tempo aprovado pela "New York Produce Exchange", em 1946. Houve uma revisão em 1981 e uma mais recente, em 1993;

BALTIME 1939 – É o nome código para o contrato aprovado pelo BIMCO, e mais utilizado na região do Báltico.

BIMCO( The Baltic & International Maritime Council) é uma organização formada por empresas que atuam no ramo da navegação, com o objetivo de discutir as melhores práticas e as principais questões desta atividade.

Podemos ressaltar as seguintes cláusulas, comuns aos formulários padrão, acima mencionados:
Descrição do navio –descreve, em detalhes, o navio a ser afretado, ou seja: nome, tonelagem, classe, potência de máquinas principal e auxiliares, capacidade de carga, equipamentos, velocidade cruzeiro, consumo de combustível e diesel, etc. Normalmente tais dados são informados com certa tolerância para mais ou para menos, não devendo exceder 5%;

Período de afretamento – é o período de utilização do navio. Expresso em anos, meses e dias (ou uma combinação dos três). Também se utiliza a expressão "mais ou menos" ou "mínimo" ou "máximo" com relação ao período, com o objetivo de determinar-se uma tolerância;

Limites de rotas e utilização – São os limites geográficos onde o navio poderá ser utilizado. Também: a especificação do tipo de carga que poderá ser transportada (mercadorias legalmente permitidas); especificação de portos e berços seguros (conforme doutrina internacional); especificação de calado par que o navio "sempre flutue em segurança"; eventual restrição quanto ao tipo de carga a ser transportada.

Autorização de subafretamento – permite ao afretador subafretar o navio a terceiro. Porém, do ponto de vista da relação jurídica continua – o afretador – responsável, perante o armador pelo cumprimento do contrato;

Entrega do navio – para que o contrato tenha início, é necessária a entrega do navio em data e horário especificados; em local – estaleiro, porto berço, ou qualquer outro lugar onde o navio esteja flutuando em segurança. Deverá, também, e é condição "sine qua non", estar em condições de navegabilidade, além de pronto em todos os aspectos para receber (embarcar e descarregar) as mercadorias permitidas em contrato;

Cláusula de cancelamento – permite a rescisão do contrato, pelo afretador, no caso de não apresentação do navio nas datas estipuladas ou não estando o navio em condições para cumprir o contrato;

Pagamento do "hire" (contra-prestação pela utilização dos serviços do navio) – estipula as condições de pagamento: local, datas, valores (normalmente é efetuado mensal ou quinzenalmente e adiantado);

Off hire (fora de contrato) – especifica as condições em que o afretador estará isento do pagamento do "hire", quando o navio não estiver totalmente à disposição do afretador ( ex. em casos de acidente, problemas de máquinas; docagem, etc.);

Dedução (pecuniárias) do "hire"- permite ou proíbe deduções quando do pagamento do "hire" (ex. adiantamentos feitos pelo afretador por conta e ordem do armador; deficiência de velocidade do navio, etc.);

Retirada (rescisão) do navio pelo não pagamento de "hire"- permite ao armador retirar o navio (rescindir o contrato) nos caso de não pagamento do "hire"; ou pagamento após a data estipulada no contrato; ou pagamento parcial. No entanto, o armador deverá notificar expressamente o afretador de sua intenção. Se o navio estiver em viagem (com carga), quando da rescisão, a mesma deverá ser terminada e o transporte (normalmente coberto por Bill of Lading) deverá ser executado, pelo afretador, até o final. Na prática o navio é reafretrado em níveis de ‘hire" diferentes;

Emprego do navio e nomeação de agentes – permite ao afretador controlar o emprego do navio (do ponto de vista comercial) e nomear os agentes nos vários porto de escala;

Assinatura de "conhecimentos de embarque" (Bill of lading) - determina, expressa ou implicitamente, quem deverá assinar os conhecimentos de embarque; se o comandante do navio ou o agente;

Reentrega do navio – quando do término do contrato, determina o local ou a área onde o navio será reentregue, ou seja, retornará à posse do armador (proprietário) nas mesma boas condições em que foi entregue.

Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat ou Demise Charter Party)

Contrato de afretamento a casco nu (bareboat ou demise charter parties) se caracteriza pela utilização (arrendamento) do navio, por um tempo determinado.

O proprietário dispõe de seu navio ao afretador a casco nu, o qual assume a posse e o controle do mesmo, mediante uma retribuição – hire – pagável em intervalos determinados durante o período do contrato. É um contrato de utilização do navio.
O hire é a retribuição diária do navio, porém seu pagamento é quinzenal ou mensal

O navio é tomado em afretamento desprovido do comandante, tripulação, e demais itens inerentes necessários à navegação.

O comandante e às vezes alguns tripulantes (chefe de máquina, principalmente) poderão ser indicados pelo proprietário, porém contratados e controlados, e por conseqüência, empregados do afretador a casco nu.

Partes na relação contratual:
1. Proprietário do navio - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo (no caso do Brasil há necessidade de inscrição no Tribunal Marítimo);

2. O afretador a casco nu - pessoa física ou jurídica que muito embora não seja o proprietário do navio, arma e detém o total controle do navio (gestões náutica de pessoal e comercial) assumindo a posição de armador disponente (ou armador pro hac vice – armador beneficiário).

Dessa forma, deverá tomar todas as providências como se fora o proprietário (contratar seguros de casco, máquina, P&I Club (Protecting and Indemnity Club, são clubes de seguros mútuos de navios) etc., além de poder direcionar o navio para qualquer parte, observadas as normas internacionais de segurança e salvaguarda da vida humana no mar.

Tem importância o contato de afretamento a casco nu em eventual relação com terceiros e suas conseqüências:

1) Nos casos de danos causados ao navio: a responsabilidade do afretador a casco nu será aquela do direito civil que regem os contratos, e decorrentes dos estritos termos do contrato em questão;

(2) Quanto aos fretes gerados pelo navio durante o período do contrato: o proprietário do navio, por não ter a posse do mesmo, não terá direito aos fretes. Estes são do afretador a casco nu;

(3) Pelos atos do comandante e tripulação: o proprietário do navio não é responsável, perante os embarcadores e /ou consignatários, posto que, são eles prepostos do afretador a casco nu;

(4) Os conhecimentos de embarque (Bill of lading) assinados pelo comandante vinculam o afretador a casco nu e não o proprietário, e o afretador a casco nu é, para todos os efeitos o transportador das mercadorias;

Bill of lading ou manifesto de carga é um documento que acompanha a carga, individualizando e quantificando.

(5) Nos casos de colisão ou abalroação pelo navio: responderá o afretador a casco nu perante terceiros (e da mesma forma perante o proprietário).

Mão-de-obra portuária: Avulsos e efetivos

Para a Previdência Social, trabalhador avulso é “aquele que, sindicalizado ou não, presta serviço de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra, nos termos da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, ou do sindicato da categoria”(Decreto nº 3.048, de 6 de maio de 1999).

Não há uma relação de emprego entre o prestador de serviço e a empresa para o qual o serviço é prestado”.

O trabalho portuário avulso possui características específicas que o diferenciam. A principal delas é a intermediação obrigatória pelo Órgão de Gestão de Mão-de-Obra e não pelo sindicato laboral.

O art. 26 da lei dos portos estabelece duas formas de trabalho portuário: o trabalho portuário avulso e o trabalho portuário com vínculo empregatício.

Esta é uma importante inovação da lei, vez que antes não era possível o trabalho portuário com vínculo empregatício, salvo na capatazia onde eram empregados das Cias Docas.

Trabalhador Portuário com vínculo é aquele que registrado no OGMO é cedido, em caráter permanente, com vínculo empregatício, a prazo indeterminado ao operador portuário.

Denomina-se Trabalhador Portuário Avulso (TPA), aquele que, inscrito no OGMO, presta serviços na área do porto organizado, sem vínculo empregatício, a vários tomadores de mão-de-obra.

O trabalhador portuário é o trabalhador devidamente habilitado a executar atividades portuárias definidas em lei, realizadas nas instalações portuárias de uso público ou privativo, dentro dos limites do porto organizado, ou fora desses limites nos casos previstos em lei.

Não obstante a distinção contida no art. 18 da Lei nº 8.630/93, os trabalhadores integrantes do registro e do cadastro são todos avulsos, situação que só se alterará quando o obreiro for cedido pelo OGMO a operador portuário com vínculo empregatício a prazo indeterminado.

O trabalhador portuário deverá estar inscrito no OGMO, podendo ser registrado ou cadastrado, assim definidos:

REGISTRADO
Art. 27, inciso II, da Lei nº 8.630/93, é o trabalhador submetido a prévia seleção e respectiva inscrição no cadastro. Ou seja, é o trabalhador efetivo, apto a exercer o trabalho portuário na forma do rodízio estabelecido. Dois requisitos são necessários para alcançar a inscrição no registro: está inscrito no cadastro e ser selecionado. Os critérios dessa seleção deverão constar em convenção coletiva de trabalho. Normalmente, dois critérios são levados em conta: data de inscrição no cadastro e quantidade de trabalhos portuários executados.
CADASTRADO
Nos termos do art. 27, inciso I, da Lei nº 8.630/93, é o trabalhador que, tendo cumprido treinamento prévio em entidade indicada pelo OGMO, foi inscrito no cadastro e encontra-se em condições de exercer sua profissão. Ele não participa do rodízio, e só consegue trabalhar quando não acorrem registrados para determinada oportunidade de trabalho.

O trabalhador portuário poderá ser contratado a prazo indeterminado, mas somente dentre os integrantes do registro do OGMO. Porém, quando não acorrerem registrados, o cadastrado terá direito ao trabalho.

Se nem registrados nem cadastrados interessarem-se pelo emprego, será lícito ao empregador contratar trabalhador fora do sistema. Nesse caso, caberá ao empregador qualificá-lo nos termos em que é feito pelo OGMO.

O número de trabalhadores inscritos no registro é definido pelo Conselho de Supervisão do OGMO, que é quem decide pela abertura de vagas ou pelo “enxugamento dos quadros”, conforme art. 24, inciso I; c/c art. 18, inciso V, ambos da lei dos portos.

Além dos trabalhadores portuários, outros tipos de trabalhadores, avulsos ou não, atuam nos portos. A eles não se aplica a nova lei dos portos, sendo considerados trabalhadores urbanos comuns. São eles:

1. Amarrador: trabalhador, avulso ou não, responsável pela amarração dos cabos da embarcação ao cais. Há portos em que empresas especializadas realizam esse serviço, em outros são cooperativas de trabalho.
2. Carregador de bagagem: trabalhador, avulso ou não, responsável pelo transporte de bagagens de passageiros, acompanhadas ou desacompanhadas nos portos organizados. Em geral, entretanto, o carregador de bagagem é autônomo, pois presta serviços pessoais ao passageiro.
3. Ensacadores em geral: trabalhador, avulso ou não, que realiza o ensacamento de granéis.
4. Outros trabalhadores: empregados da administração portuária, trabalhadores nos serviços de limpeza e conservação das instalações portuárias, mergulhadores – realização de manutenção na infra-estrutura submersa –, aquaviários tripulantes de embarcações de apoio portuário (rebocadores e lanchas), práticos , empregados dos arrendatários de instalação portuária, operadores portuários e agências de navegação,vistoriadores de carga, contratados por companhias seguradoras, inspetores de sociedade classificadora , dentre outras.

Os trabalhadores portuários abrangidos pela Lei nº 8.630/93, e que detêm exclusividade na prestação de serviços nos portos organizados são: trabalhadores em capatazia, estivadores, conferentes, consertadores, vigias portuários e trabalhadores de bloco.

Mão-de obra portuária: Bloco

Bloco constitui-se na atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem , pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.


Batimento de ferrugem é a retirada do ferrugem, por meio de batidas de martelete nas chapas de aço, para posterior pintura.

Na legislação anterior o serviço de bloco era enquadrado como atividade de apoio à navegação. Os serviços eram desenvolvidos pelas “empreiteiras de bloco”(além de utilizar seus empregados, podiam prestar serviços utilizando-se de trabalhadores avulsos), que realizavam trabalhos relacionados à limpeza e conservaçãode tanques, batimento de ferrugem, pinturas e reparos de pequena monta.

Dentro dos limites da área do porto organizado, o armador ou seu representante legal que desejar executar essa atividade deverá requisitar os bloquistas inscritos no OGMO(Òrgão Gestor de Mão-de-obra), não podendo utilizar empregados das empreiteiras de bloco, as quais, nos termos da Lei nº 5.385/68, poderão executar esse serviço para a indústria naval, já que, anteriormente, essa atividade denominava-se “conservação naval”.

Originariamente, o serviço de bloco surgiu para atender à demanda de emprego de marítimos, atingidos pela crise na indústria da navegação mercante. Como realizavam trabalhos em locais em que se sujavam muito (tanques de óleo), foram apelidados pelos trabalhadores portuários como “bloco dos sujos” (uma referência aos antigos blocos do carnaval).

Assim surgiu a denominação “bloco” para essa atividade. Atualmente não é comum que os trabalhadores de bloco façam as atividades previstas em lei. Devido à rapidez na estadia, esses serviços são freqüentemente efetuados com a embarcação em viagem, não sendo raro encontrarmos, nos navios brasileiros, trabalhadores de bloco extra-rol .

Extra-rol são pessoas embarcadas em navios, mas não integrantes da tripulação. A tripulação consta de documento denominado rol de equipagem, daí o termo extra-rol.

Nos portos organizados, os trabalhadores de bloco realizam, principalmente, as tarefas de peação e despeação de carga. Apesar de serem trabalhos inerentes à estiva, esta, muitas vezes, não se interessa, pois é trabalho de baixa remuneração.

Mão-de obra portuária: Vigilância de Embarcações

Vigilância de embarcações é a atividade de fiscalização de entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas , bem como a fiscalização da movimentação de mercadorias nos portalós , rampas, porões, conveses , plataformas e em outros locais da embarcação, na área do porto organizado.

Tal atividade não interfere na movimentação de mercadorias. Entretanto, devido à prestação de serviços no mesmo local em que ocorrem os demais trabalhos portuários e ao contato constante com os outros trabalhadores portuários, receberam tratamento legal idêntico.

Quando o navio está fundeado, geralmente é obrigação do requisitante de mão-de-obra (agente de navegação) prover transporte para o vigia. No cais, cabe ao operador portuário efetuar a requisição. A obrigatoriedade da contratação do vigia de portaló para navios de longo curso foi expressamente revogada pela Lei nº 8.630/93.

No novo contexto legal, se o interessado necessitar de um ou mais vigias para a embarcação, seja ela nacional ou estrangeira, longo curso ou cabotagem, deverá requisitá-los junto ao OGMO.

Embarcação fundeada refere-se a embarcação ancorada ao largo (na baía, angra, enseada ou qualquer outro local protegido). Os pontos de fundeio poderão estar dentro ou fora da área do porto organizado e são delimitados pela autoridade marítima.

Portaló é o local de entrada do navio, onde desemboca a escada que liga o cais ao navio. É o local de passagem obrigatória para quem entra ou sai da embarcação.

Convés são os “pisos” da embarcação acima do costado. Convés principal é, geralmente, onde se localiza o portaló.

Quem normalmente requisita o trabalho do vigia é o agente de navegação, pois seu trabalho é de interesse do armador e não do operador portuário. Ocorre, todavia, que o agente de navegação e o operador portuário muitas vezes são a mesma pessoa.