Uso de containeres, tipos, características e classificação ISO. 9

Container é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.

É um equipamento do veículo transportador que se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais.

É provido de portas, escotilhas e aberturas que permitem seu estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para a sua criação e utilização.

Os containers são Identificados com marcas, números, definição de espaço e peso. As características de resistência e identificação visam dar ao container vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes.

A Convenção CSC -IMO -(International Convention for safe Containeres) estabelece normas para segurança nas operações com containeres. Tem como objetivo facilitar o comércio introduzindo regulamentos internacionais uniformes, de forma a garantir um alto nível de segurança no transporte de containeres.

Todo container utilizado em rotas internacionais deve ter uma placa CSC de Aprovação de Segurança, válida conforme acordado na Convenção Internacional para Segurança de Contêineres de 02-12-1972.

A Placa deverá conter as seguintes informações em língua inglesa ou francesa:

"APROVAÇÃO DE SEGURANÇA DA CSC"

País de Aprovação e Referência de aprovação:

Data (mês/ano) de fabricação:

Número de Identificação do Fabricante do Container ou o número atribuído pela Administração:

Peso Bruto operacional máximo (kg e Ib)

Peso de empilhamento permissível para 1,8g (kg e Ib)

Valor da Carga para teste de rigidez transversal (Kg Ib);

Espaço em branco para inclusão de outros valores, como: resistência das paredes laterais, inspeção, manutenção. etc.

Este equipamento é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções internacionais, que são ratificadas pelo Brasil.

A partir do seu desenvolvimento, os containers foram se transformando até chegarem à situação atual, tornando-se modulares e tendo as suas medidas padronizadas  para serem transportados por qualquer modal de transporte, sem problemas quanto às medidas dos veículos.

A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISO ( International Organization for Standardization), e pela ASA (American Standard Association).

Com o tempo, a maioria dos países acabou adotando como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construção de navios, caminhões etc., para o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque, desembarque e movimentação.

No Brasil, as normas da ISO foram adotadas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações etc.

O INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), é o responsável pelas adaptações das normas da ISO, e emite Certificados de Qualidade de Container.

Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável . É admitido pelo Regime de Admissão Temporária.

Quando em trânsito com carga pelo território nacional com destino a outros paises,
está sujeito ao mesmo Regime e o prazo também é de 180 dias para permanecer no país.

Os containers são padronizados com medidas lidas em pés (‘) e polegadas (“). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés).

A sua altura pode ser de 8’; 8’6” e 9’6”, sendo a primeira padrão ISO e as demais, padrão ASA.

Quanto ao cumprimento, os mais comuns e conhecidos são os de 10’, 20’, 30’,40’ e 45’, embora existam outras medidas como 24’, 28’, 32’, 35’ e 48’.

Tipos de Containers
Dry Box: totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, equipamentos, etc.

Ventided: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau.

Reefer: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter uma
temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Podendo ser equipado com
motor próprio para refrigeração ou ligado a uma tomada para seu funcionamento, tanto em terminais quanto nos veículos.

Bulk Container: similar ao dry, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para descarregamento,
apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas.

Open Top: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.

Half Height: container open top, sem teto, porém de meia altura 4’ ou 4’3 fechado com lonas e
cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e, se embarca em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de
volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio.

Open Side: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.

Flat Rack: container plataforma, sendo uma combinação dos open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.

Plataform: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para
cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.

Tank: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos / gases a granel, perigosos ou não.

Existem diversos equipamentos para movimentação de containers em terminais e portos. Os mais utilizados são: reachstackers, tropllft, guindastes, transtainers e portainers.
O usuário do transporte marítimo, geralmente o importador ou exportador, ao movimentar sua mercadoria utilizando-se do container, fica obrigado a devolvê-lo ao armador no prazo pactuado, sob pena de pagamento de multa, conhecida como demurrage.

Movimentação, transporte e armazenagem de cargas- Pallet

Pallet é uma unidade semelhante a um estrado, plano, construído principalmente de madeira, podendo, porém, ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes.

Os pallets podem ser descartáveis, ou seja, construídos para serem utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoção de cada tipo depende da logística escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno.

O pallet tem de ser suficientemente resistente e adequadamente construído, oferecendo segurança para:
- sustentar, em repouso ou quando movimentada, a carga que sobre ele é depositada;
- permitir a manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento mecânico apropriado, tanto em terra quanto nos veiculos transportadores, e nos embarques e desembarques.

As medidas e as características físicas do pallet a ser escolhido devem ser tais que se
adaptem ás várias fases do transporte e aos diferentes tipos de equipamentos mecânicos em
operação nos portos de carga e descarga, de forma que a movimentação da carga unitizada se
realize com rapidez e segurança.

A uniformidade e as medidas dos volumes a serem paletizados são de grande importância para
produzir uma carga unitizada, bem enquadrada em seus quatro lados, e nivelada na sua face
superior, para permitir a melhor ocupação do espaço do veículo transportador.

A princípio, qualquer carga é paletizável, desde que adaptada ao pailet e economicamente viável.

A amarração dos volumes para constituir uma carga unitizada rígida deve ser feita através do
emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliéster, metálicas, complementadas,
às vezes, por tábuas e sarrafos de madeira e folhas de papelão, bem como sacos ou filmes
plásticos encolhíveis (shrink), ou filmes estíráveis de polietileno (stretch), que são esticados e
colocados sobre a carga.
Os filmes e os sacos têm a finalidade, também, de evitar o furto de volumes que, neste caso,
somente será efetivo se estes materiais forem danificados. Poderão ser utilizadas cantoneiras, para proteger a mercadoria paletizada, sendo colocadas nos quatro cantos da pilha realizada sobre o pallet.
É conveniente que a carga, uma vez arrumada e fixada, sobressaia igualmente nas quatro laterais do pallet para evitar que, na sua movimentação, as suas bordas danifiquem outras mercadorias.

Conforme definia o Acordo de Tarifas de Frete Brasil / Peru / Brasil: “Para cargas de formatos
irregulares ou frágeis, como sacos, a paletização deve ser complementada por uma cobertura
rígida, plana e paralela à face inferior do pallet, que deverá suportar as cintas de amarração,
impedindo os esforços centrados e cortantes sobre a carga, protegendo-a, também, na operação
de empilhamento”.
Os pallets deverão ser identificados com marcações, demonstrando o destino e o destinatário,
entre outros detalhes, é, no caso de mercadorias perigosas, terão de ser identificados
convenientemente, através das marcações padronizadas internacionalmente, a fim de que o seu
manuseio seja facilitado e não traga perigo àqueles que os estão manipulando. Existem símbolos
para todos os tipos de carga, com cores identificando a sua periculosidade, de modo que quem os
manuseie possa reconhecer cada carga e manejá-la dentro dos padrões adequados.

A paletização de cargas traz muitas vantagens, dentre as quais, melhor aproveitamento dos
espaços nos armazéns, principalmente os verticais; agilização na movimentação da carga e nas
operações de embarque e desembarque; redução do custo de movimentação; diminuição de
roubos; manipulação segura da carga; simplificação do controle das mercadorias; redução das
estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de embarque e desembarque.

Os pallets são movimentados nos armazéns por paleteiras e empilhadeiras. Nos embarques e desembarques em caminhões ou vagões ferroviários são utilizadas empilhadeiras, e
nos portos são usados guindastes, tanto do navio quanto do porto, que possuem ganchos, C Hook,
lingas e outros equipamentos específicos para sua movimentação.

Movimentação, transporte e armazenagem de cargas- Unitização

Unitizar uma carga significa unir vários volumes pequenos em um único maior, para facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que esta transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada Unitização como apenas um volume.

A unitização de cargas pode ser realizada também para granéis líquidos e sólidos nos
próprios veículos transportadores. Desta forma, os produtos com pesos e volumes elevados recebem tratamentos especiais, com enfoque nos veículos de transporte onde são unitizados.

As operações de carga e descarga, para qualquer que seja o produto, têm de obedecer sempre aos mesmos princípios que regem a unitização, isto é, agilização no escoamento de mercadorias.

Dentro do conceito de unitização, inclusive porque os modais cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes, como:
- redução do número de volumes a manipular;
- menor número de manuseios da carga;
- menor utilização de mão-de-obra;
- possibilidade do uso de mecanização;
- diminui avarias e roubos;
- outros...
Na unitização de cargas, quando considerados volumes pequenos e manipuláveis, os principais
tipos utilizados para este procedimento são:
- Pallet
- Container.
É importante ressaltar que há diferença entre o que se denomina como recipiente para unitizaçâo de carga e a unidade de transporte de carga, pois enquanto o primeiro é um equipamento para unitização de pequenos volumes, o segundo trata-se do próprio veículo transportador, que é um recipiente no momento em que está transportando granéis líquidos e sólidos como uma só carga unitizada.

Atividade Portuária: Legislação ambiental Internacional

No plano internacional, a mobilização para a preservação dos mares deu origem à Conferência de Bruxelas de 1969, que resultou na Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC/69).


A Convenção restringiu-se aos danos de poluição por óleo causados por navios no território, incluindo o mar territorial das partes, e às medidas preventivas para evitar ou minimizar tais danos.

Não estão englobados, nesta convenção os danos causados por derivados claros de petróleo (gasolina, óleo diesel ou querosene) ou aqueles causados, por exemplo, por instalações portuárias ou dutos.


A Legislação brasileira da Política Nacional de Meio Ambiente, de 1981, e a Constituição
Federal de 1988, atingem estes tipos de poluição.

Em 1972, foi realizada a Conferência de Estocolmo, da qual resultou a Declaração das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente, que dentre outros princípios, alerta para a necessidade de preservação dos recursos vivos do mar, criando para os Estados a obrigação de prevenir a poluição dos mares por substâncias que possam por em perigo a saúde do homem, prejudicar os recursos vivos e a vida marinha, causar danos às possibilidades recreativas ou interferir com outros usos legítimos do mar.


Ainda naquele ano, em 29 de dezembro, foi celebrada em Londres a Convenção Sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e outras Matérias, visando prevenir a poluição marítima por resíduos industriais e químicos e prevê ainda uma ação internacional para controlar a contaminação do mar pelo alijamento de resíduos ou outras substâncias lesivas à saúde humana, aos recursos biológicos e à vida marinha, capazes ainda de danificar as condições e interferir em outras aplicações legítimas do mar.

A Convenção de Londres foi aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 10, de 21 de março de 1982, e promulgada pelo Decreto nº 87.566, de 16 de setembro do mesmo ano.

Em junho de 1992, foi realizada no Rio de Janeiro a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, que gerou a Declaração do Rio e a Agenda 21, documentos importantes na formulação de políticas relacionadas aos temas ambientais.


O capítulo 17 da Agenda 21, que trata da Proteção dos Mares e Oceanos, assume papel de destaque, quando se trata da questão da prevenção da poluição marinha.

Pela implementação da agenda 21, foi possível criar a agenda ambiental portuária, documento importante e que dá as linhas mestras da atividade, possibilitando uma gestão ambiental no setor portuário.


A Agenda Ambiental Portuária determina que:
“Os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos- PDZs - instrumento básico de planejamento estratégico dos portos e que são submetidos aos Conselhos de Autoridade Portuária - CAPs - para aprovação (Lei 8.630/93), devem, por um lado, incorporar
o ordenamento ambiental do porto e, por outro, estar compatibilizados com o planejamento da região.
Os PDZs, conforme estabelecem as orientações gerais, deverão integrar-se aos planos diretores municipais e/ou metropolitanos e às diretrizes e metas do gerenciamento costeiro e do sistema de recursos hídricos, estabelecidos para a região, contemplando: zoneamento ambiental, identificação de áreas de risco, áreas críticas e de preservação e definir os locais para serviços de apoio (ex.: tratamento de resíduos e efluentes, locais de descarte de material dragado).”

E ainda prevê que:
“Os novos empreendimentos portuários deverão ser licenciados com base em Estudos de Impacto Ambiental - EIA - e seus respectivos Relatórios de Impacto Ambiental - RIMA - de acordo com a legislação vigente, avaliando os impactos identificados e levando em consideração as características específicas do local de implantação e as peculiaridades do empreendimento.”

Agenda Ambiental Portuária, veio a contribuir com as normas ambientais vigentes, sendo um importante instrumento da gestão portuária Ambiental.


A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, resultou da Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Direito do Mar e foi celebrada em Montego Bay, Jamaica, tendo sido aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 05, de 09 de setembro de 1987, e promulgada pelo Decreto nº 1.530, de 22 de junho de 1985

Esta Convenção definiu os diversos tipos de poluição, mas não estabeleceu regras acerca da
responsabilidade civil dos Estados, deixando a salvaguarda do equilíbrio ecológico para as normas de Direito Internacional.
Em âmbito nacional a Lei nº 8.617, de 04 de janeiro de 1993, tratou dos conceitos importantíssimos de mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental, elucidando e delimitando assim estes conceitos estampados na Convenção de Montego Bay.
Assim, a implementação da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar no Brasil vem sendo efetivada pela criação de uma série de programas e planos de integração, entre eles, o
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído pela Lei n. 7.661, de 16 de maio de 1988, do qual se originou o Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente, e o Programa de Avaliação dos Potenciais Sustentáveis de Captura de Recursos Vivos na Zona Econômica Exclusiva – o Revizee.


Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, com seu protocolo de 1978 e suas emendas de 1984 (Marpol 73/78), foi aprovada pelo Decreto Legislativo nº 04, de 09 de novembro de 1987, e foi promulgada em 04 de março de 1998, por meio do Decreto nº 2.508.

Esta Convenção cria uma série de mecanismos de prevenção e controle da poluição, instituindo
relatórios, vistorias e certificados de inspeção dos navios que operam no ambiente marinho.

Pode-se, atualmente, considerar a Marpol 73/78, como a norma internacional de maior importância na prevenção da poluição marinha, causada não só por petróleo, como
por outras substâncias nocivas.

Aponta-se, como significativo avanço no âmbito da prevenção da poluição marinha por óleo, a implantação do Port State Control, que é o Controle Estatal Portuário, garantindo a possibilidade de inspeção de navios visitantes de qualquer nacionalidade, consoante às normas e os padrões estabelecidos, entre outros instrumentos da Marpol que concede aos portos, inclusive, a autonomia para deter o navio sob suspeita até a eliminação satisfatória do risco de dano ao meio ambiente

A Marpol foi completada pela Lei nº 9.966 de 28 de abril de 2000, Lei do Óleo. Como a Marpol é uma Convenção referente a navios, a Lei do Óleo possibilita que as situações não contempladas pela Marpol, que abrangem as instalações portuárias, das empresas ou qualquer outro tipo de instalação, também sejam submetidas às normas de prevenção.

A Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluição por Óleo (OPRC 90) , celebrada em Londres, a 30 de novembro de 1990, foi aprovada pelo Decreto Legislativo nº 43, de 29 de maio de 1998, e promulgada pelo Decreto nº 2.870, de 10 de dezembro de 1998.

É uma Convenção de cooperação entre os Estados preocupados com a preservação e a prevenção dos danos ao meio ambiente, pela qual um Estado pode requisitar cooperação do outro, em face de um acidente de grande porte. Além disso, ela prevê o estabelecimento pelos governos de planos nacionais de contingência.

Para os navios e instalações em que haja risco de poluição, a Convenção também prevê Planos de emergência que sejam capazes de responder imediata e efetivamente ao incidente, munidos de equipes técnicas devidamente treinadas.

A Lei nº 9.966/00 – Lei do Óleo, além de exigir os planos, estabelece sanções administrativas para o caso do não-atendimento das suas previsões.

A Lei do óleo define princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob a jurisdição nacional, ampliando a aplicação da Marpol 73/78, estabelecendo sanções administrativas e penais para o seu descumprimento.

Introduz, ainda, na legislação nacional a exigência das auditorias ambientais independentes, instrumentos importantíssimos da tutela preventiva do Estado na política ambiental.

As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias ou operadores de plataforma e suas operações de apoio deverão submeter-se à avaliação externa do sistema de gestão ambiental de suas unidades, possibilitando-se o contínuo controle dos pontos que precisam ser adequados para o exercício da atividade potencialmente poluidora dentro dos parâmetros do desenvolvimento sustentável.

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Transporte Marítimo
O transporte marítimo é realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos. Está dividido em duas categorias, de acordo com sua finalidade: transporte de cargas entre portos nacionais, adentrando portos interiores localizados em rios, dentro de um mesmo país (cabotagem), ou internacionalmente, isto é, interligando dois ou mais países (longo curso).
Órgãos Controladores
Internacionalmente, o Transporte Marítimo é basicamente controlado pela IMO, entidade ligada á ONU (Organização das Nações Unidas).
A IMO (International Maritime Organization) é um órgão cuja função consiste em promover segurança no mar, a eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição marítima que pode ser causada pelos navios, através de acidentes ou más condições dos mesmos, entre outras coisas.
No Brasil, o Transporte Marítimo é regulado pelos seguintes órgãos governamentais:
MT (Ministério dos Transportes): é o órgão máximo no pais, responsável por todos os tipos de transporte (modais). Tem como missão, controlar e fiscalizar tudo que diga respeito a esta atividade;
STA (Secretaria dos Transportes Aquaviários): órgão do MT, tem o dever de executar a política para os transportes aquaviários no Brasil;
DMM (Departamento de Marinha Mercante): órgão vinculado à STA, responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo brasileiro;
TM (Tribunal Marítimo): vinculado ao Ministério da Marinha, responde pelo julgamento dos acidentes marítimos, fluviais e lacustres (Navegação Aquaviária), podendo suas conclusões e laudos técnicos serem usados pela justiça civil, quando necessário. Também é responsável pelo registro de navios brasileiros que operam no transporte de cargas, tanto na cabotagem quanto na navegação de longo curso.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001. Essa lei dispõe sobre a reestruturação do Ministério dos Transportes. Criou o CONIT, a ANTT, a ANTAQ e o DNIT, e extinguiu o DNER e o GEIPOT.
A ANTAQ é uma agência reguladora, vinculada ao Ministério dos Transportes. É entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial. Tem personalidade jurídica de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes. Com sede e foro no Distrito Federal, pode instalar unidades administrativas regionais.
A finalidade da ANTAQ é Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses do usuário com os das empresas prestadoras de serviço, preservando o interesse público.

Tipos de navios e características físicas

Em face da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de transporte, tanto nacional como internacional, vários tipos de navios foram criados e construídos pela engenharia naval para atender estas necessidades, destacando-se:

General Cargo Ship (carga geral): são navios convencionais, com porões e decks (pisos), destinados à carga seca em geral (pequenos volumes ou volumes paletizados). Transporta qualquer tipo de carga, menos congelada ou que ofereça risco à embarcação;

Reefer (frigorífico): é um tipo de navio com porões devidamente equipados com maquinários para refrigeração e transporte de carga frigorífica ou perecível, tal como carnes, sucos, frutas, verduras, etc. Os porões podem ter controles variados de temperaturas;

Bulk Carrier (graneleiros): consistem em navios especializados no transporte de carga sólida a granel. Tranporta produtos agrícolas, como soja e açúcar; minérios, etc. Assim como os convencionais, podem ou não ter guindastes a bordo;

Os navios graneleiros são agrupados de acordo com intervalos de capacidade de carga, adotando-se quatro grupos, em ordem crescente de volume de carga, ou seja “Handy-Size” , “Handymax”, “panamax ” e ”Cape-Size”.

A capacidade da frota mercante é medida em “Dead Weight Tonnage – DWT (ou tonelagem de peso morto), que é a medida do peso que o navio está projetado para transportar (carga, passageiros, mantimentos, combustível, água etc.).

A tonelagem de peso morto indica o peso de um navio, considerando a carga máxima permitida a bordo, incluindo combustíveis, tripulação e seus pertences, mantimentos, óleos, tanques de água etc. O termo “DWT” pode ser chamado também de “deslocamento carregado” ou deslocamento máximo”.

O conceito de DWT é igual ao de TPB (Tonelada de Porte Bruto)

Tipos de navios graneleiros, em função da capacidade de carga:
HANDY-SIZE: de 20.000 DWT a 34.999 DWT;
HANDYMAX: de 35.000 DWT a 49.999 DWT;
PANAMAX: de 50.000 DWT a 79.999 DWT;
CAPE-SIZE: maior que 80.000 DWT.

• Handysize: os menores navios de carga, carregam até 40 mil toneladas. São pequenos e muito flexíveis, podendo entrar em praticamente qualquer porto. Normalmente têm um guindaste próprio, o que facilita seu uso em portos muito pequenos, mesmo aquemesmo aqueles sem guindastes. Os mais comuns são de 32 mil toneladas com calado de 10 metros (parte submersa).
• Handymax (ou Supramax): também considerado uma subcategoria dos handysize, o handymax tem normalmente entre 150 e 200 m de comprimento, tem em média 4 guindastes próprios e carregam no máximo 50 mil toneladas.
• Panamax refere-se aos navios que tem tamanho máximo aceitável para transitar através das eclusas do Canal do Panamá, as quais limitam a largura em, aproximadamente, 32,3 metros, o comprimento em 275 metros, e a profundidade (calado), em 12 metros.

Tipo:Panamax

• Cape-size refere-se a grande largura ou profundidade de navegação exigidas por esse tipo de navio, que excedem os limites das eclusas dos canais do Panamá e de Suez.

Tipo: Capesize bulk carrier

Os  navios tipo cape-size possuem duas rotas típicas: do Oceano Atlântico para o Oceano Pacífico (ou vice-versa), contornando a América do Sul via cabo Horn; e do Oceano Atlântico para o Oceano Índico (ou vice-versa), contornando a África via Cabo da Boa Esperança. Por exemplo, realizam transporte de minério de ferro do Brasil para o extremo oriente.

Full Container Ship (navio porta-container): é um tipo de navio especializado no transporte de containers, comportando todos os tipos (dry, reefer, tanks, plataforma, etc), cujos porões são denominados bays, divididos em colunas (rows) formadas através de células guias e
compostos por várias camadas (tiers) que indicam a altura dos containers embarcados.

Full Container

Roll-On Roll-Off (Ro-Ro): tipo de navio com uma rampa na popa (parte traseira do navio) ou proa (frente do navio), por onde os veiculos (com carga ou vazios), por ele transportado,
entram e saem de bordo diretamente para o cais do porto.

Roll on roll of

São os navios em que a carga entra e sai dos porões e cobertas, na horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas (automóveis, ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes, etc.). Existem vários tipos de RoRos, como os porta- carros, porta-carretas, multi-propósitos, etc., todos se caracterizando pela grande altura do costado e pela rampa na parte de ré da embarcação.

Tanker (navio-tanque): navio especialmente construído para o transporte de carga liquida a granel, com divisões em porões, permitindo que em caso de problemas em alguns dos porões, seja possível evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais compartimentos.

Tipo Tanker

Transportam petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Se caracterizam por sua superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja "lavado" com frequência pelas ondas.

São equipados com sistemas de descarga (bombas e redes de alta capacidade), sistemas exclusivos de drenagem para descarregar o máximo possível de carga, sistema de gás inerte que visa, pela diminuição do nível de oxigênio dentro dos tanques, evitar incêndios e explosões.

Passageiros: São os navios que tem a finalidade única de transportar pessoas e suas bagagens. Possuem uma estrutura voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, boite, lojas, piscina, salão de jogos e ginástica, etc

Tipo: Passageiros

Porta aviões: Um porta-aviões é um navio de guerra cujo papel principal é servir de base aérea móvel. Permite, portanto, que uma força naval possa projetar o seu poderio áereo a grandes distâncias, sem necessitar depender de bases terrestres (fixas) para os aviões.

Atividade Portuária : Noções de Legislação Ambiental-Lei do Óleo

Lei nº 5.357, de 17 de novembro de 1967, foi a primeira a tratar sobre poluição marítima,
estabelecendo penalidades para as embarcações e terminais marítimos ou fluviais que lançassem detritos ou óleos em águas brasileiras.

As penalidades restringiram-se ao âmbito administrativo. Dispunha o artigo 1º dessa Lei que:
“as embarcações ou terminais marítimos [...], estrangeiras ou nacionais, que lançarem detritos ou óleo nas águas que se encontrem dentro de uma faixa de 6 (seis) milhas marítimas do litoral brasileiro, [...], ficarão sujeitos [...], à multa de 2% (dois por cento) - do maior salário mínimo vigente no território nacional, por tonelada de arqueação ou fração; [...].”

Todavia, a Lei 5.357/67 foi revogada expressamente pelo artigo 35 da Lei nº 9.966/00, que estabeleceu sanções administrativas específicas, mais detalhadas e mais graves, relativas ao despejo de substâncias nocivas no ambiente marinho.

A Lei nº 9.966 de 28 de abril de 2000, dispõe sobre a prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em
águas sob a jurisdição nacional, assim apelidada de “Lei do Óleo”.

Esta Lei foi o resultado de um projeto encaminhado ao Congresso Nacional em 1992, pelo então Presidente Fernando Collor de Melo, mas só foi incluída na pauta da convocação
extraordinária do Congresso por solicitação do Presidente Fernando Henrique Cardoso.

O motivo que acionou o Congresso foi o vazamento de mais de um milhão de litros de óleo de um duto da Refinaria Duque de Caxias-Petrobrás, nas águas da Baía de Guanabara, que é o cartão postal do Rio de Janeiro e do Brasil.

A notícia escandalizou o mundo, estampando na imprensa durante semanas os efeitos da maré negra no meio ambiente, nas comunidades biológicas, na fauna e flora, nos manguezais, bem
como na saúde e na qualidade de vida da população.

Em relação à atividade portuária, a Lei enumera uma série de Categorias e Conceitos operacionais importantes a sua interpretação, e em seu artigo 1º assim se refere:
“Art. 1º Esta lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas, e navios em águas sob jurisdição nacional.”

No Capitulo II, Dos Sistemas de Prevenção, Controle e Combate da Poluição, assim dispõe em seu artigo 5º:
“Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate à poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente.”
A Lei 9.966/2000 representa um avanço no controle contínuo das entidades que tenham obtido o licenciamento ambiental.
O art. 9º : “As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas instalações de apoio deverão realizar
auditorias ambientais independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental e suas unidades.”

Em relação aos crimes ambientais, até 1998, a legislação não dispunha de normas criminais específicas para o caso de poluição marinha, havendo apenas o artigo 15 da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, introduzido pela Lei nº 7.804, de 18 de julho de 1989, em obediência ao art. 225, § 3º, da Constituição Federal, e o art. 3º, inc. III, que conceitua a poluição.

A Lei dos Crimes Ambientais, Lei n. 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo Decreto n. 3.179, de 21 de setembro de 1999, trouxe previsões específicas a serem aplicadas
no caso de poluição marinha.
O art. 54 prevê o crime de poluição em todas as suas formas: admite a forma culposa do crime em qualquer de suas modalidades; prevê a forma qualificada do crime de poluição por tornar a poluição difícil ou inviável o uso das praias, e a forma qualificada por (...) lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos ou detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis e regulamentos; prevê também que, em ocorrendo às circunstâncias citadas, a omissão da autoridade competente configura também crime se o dano causado for grave ou irreversível.

Ainda, o art. 25, § 3º, e o art. 26 da Lei n. 9.966/98 – Lei do Óleo, prevêem infrações penais, devendo estas serem punidas na forma da Lei dos Crimes Ambientais e seu regulamento.

QUESTÃO DE PROVA/ CESPE/UNB-ANTAQ-2005
A lei n° 9.966/2000, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo em águas sob jurisdição nacional, não inclui outras substâncias nocivas e perigosas.

R- E

A lei do óleo refere-se a poluição causada por lançamento de óleo e de outras substâncias nocivas ou perigosas.

Atividade Portuária : Noções de Legislação ambiental- : Política Nacional de Recursos Hídricos.

Devido ao uso obrigatório da água pela atividade portuária, a mesma também é regida pela Política Nacional de Recursos Hídricos, estabelecida pela Lei nº 9.433 de 08 de Janeiro de 1997,

A Política Nacional de Recursos Hídricos tem por objetivos “a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável.

Desta maneira, a atividade portuária também deve prezar ambientalmente pelo uso sustentável dos recursos hídricos.

Relacionado aos recursos hídricos na área marítima, e devido à localização dos portos organizados, estes devem também, observância às normas do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro - Lei nº 7.661 de 16 de maio de 1988.

Esta Lei instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro como parte integrante da Política Nacional do Meio Ambiente. Em seu artigo 3º, prevê o zoneamento de usos e
atividades na zona costeira, dando prioridade a conservação e preservação ambiental. Devem ser preservados:

“[...] I – recursos naturais, renováveis e não renováveis; recifes, parcéis, e bancos de algas; ilhas costeiras e oceânicas; sistema fluvial, estuários e lagunares, baías e enseadas; praias; promontórios, costões e grutas marinhas; restingas e dunas; florestas litorâneas, manguezais e pradarias submersas;
II – sítios ecológicos de relevância cultural e demais unidades naturais de preservação permanente;
III – monumentos que integrem o patrimônio natural, histórico, paleontológico, epeleológico, arqueológico, étnico, cultural e paisagístico.”

Assim, a atividade portuária deve levar em conta a sua localização e os bens ambientais que o circundam.

A Atividade Portuária : Noções de Legislação Ambiental- Política Nacional do Meio Ambiente.

A Política Nacional do Meio Ambiente foi instituída pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 e criou o Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA.

A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo “a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento socio econômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana, [...].”

Não está voltada somente à preservação ambiental, mas também se preocupa com as questões sociais e econômicas.

A atividade portuária também se rege sob a égide da Lei Nacional, já que suas atividades contemplam questões sociais, econômicas e ambientais.

Algumas determinações desta Lei acompanham diretamente as atividades portuárias:
“Art. 4º.A Política Nacional do Meio Ambiente visará:
I – à compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico;
III – ao estabelecimento de critérios e padrões de qualidade ambiental e de normas relativas ao uso e manejo de recursos ambientais;
VII – à imposição, ao poluidor e ao predador, da obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados e, ao usuário, da contribuição pela utilização dos recursos ambientais com fins econômicos.”

A Política Nacional do Meio Ambiente visa o desenvolvimento das atividades econômicas e sociais , porém requer das atividades uma compatibilização com a qualidade ambiental. Por esse motivo, estabelece normas que impõem critérios e padrões, e impõe ainda, a recuperação e/ou indenização aos danos causados pela atividade econômica.

“Art. 9º. São instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente:
I – o estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;
II – o zoneamento ambiental;
III – a avaliação de impactos ambientais;
IV – o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras;
V – os incentivos à produção e instalação de equipamentos e a criação ou absorção de tecnologia, voltados para a melhoria da qualidade ambiental; [...].“

Os instrumentos acima mencionados encontram a sua base constitucional no artigo 225 da Constituição da República Federativa do Brasil , especialmente no parágrafo primeiro e seus incisos.

Um dos Instrumentos que se atribui maior importância à prevenção ambiental é o licenciamento ambiental, pois dele decorrem as conseqüências de alguns dos outros instrumentos.
No licenciamento o órgão licenciador verificará as condições de funcionamento do empreendimento, dando vistas aos outros instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente.

A Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA 237/97, dispõe sobre o licenciamento ambiental, em seu artigo 1º, inciso I:
“Licenciamento ambiental: procedimento administrativo pelo o qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de
empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso.”
Segundo a Resolução, o licenciamento de empreendimentos e atividades com significativo impacto ambiental de âmbito nacional ou regional, fica sob a atribuição do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, órgão executor do Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA.
A mesma Resolução também, atribui competências aos demais entes federados no que concerne ao licenciamento ambiental, conforme se vê nos artigos 5º e 6º da Resolução:
“Art. 5º - Compete ao órgão ambiental estadual ou do Distrito Federal o licenciamento ambiental dos empreendimentos e atividades:
I – localizados ou desenvolvidos em mais de um Município ou em unidades de conservação de domínio estadual ou do Distrito Federal;
II – localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais formas de vegetação natural de preservação permanente relacionadas no artigo 2º da Lei nº 4.771, de 15 de setembro de 1965, e em todas as que assim forem consideradas por normas federais, estaduais ou
municipais;
III – cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais de um ou mais Municípios;
IV – delegados pela União aos Estados, do Distrito Federal, por instrumento legal ou convenio.
Parágrafo único – O órgão ambiental estadual ou do Distrito Federal fará o licenciamento de que trata este artigo após considerar o exame técnico procedido pelos órgãos ambientais dos Municípios em que se localizar a atividade ou empreendimento, bem como, quando couber, o parecer dos demais órgãos competentes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, envolvidos no procedimento de licenciamento.
Art. 6º - Compete ao órgão ambiental municipal, ouvidos os órgãos competentes da União, dos Estados e do Distrito Federal, quando couber, o licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades de impacto ambiental local e daquelas que lhe forem delegadas pelo Estado por instrumento legal ou convênio.”

A Resolução CONAMA 237/97, ainda, em seu anexo I, faz menção as atividades potencialmente poluidoras, e discrimina a atividade portuária como obrigatória de licenciamento.
Assim estabelece em seu anexo I:
“ATIVIDADES OU EMPREENDIMENTOS SUJEITAS AO
LICENCIAMENTO AMBIENTAL
....
Transporte, terminais e depósitos
....
- marinas, portos e aeroportos.”

A Resolução do CONAMA impõe o licenciamento das atividades portuárias, possibilitando assim o crivo do órgão licenciador competente em relação aos padrões ambientais exigidos na
Legislação.

A Atividade Portuária: Noções de Legislação Ambiental- Lei de Modernização dos Portos- (Atenção:Esta lei foi revogada pela Lei nº 12.815/20013 )

(Atenção:Esta lei foi revogada pela Lei nº 12.815/20013 )

A atividade portuária, pela necessidade atual de desenvolvimento sustentável, está regida pela legislação ambiental e tem o desafio de se adaptar aos padrões ambientais exigidos internacionalmente e de conciliar suas atividades com a preservação ambiental.

A atividade portuária é uma atividade de grande importância ao desenvolvimento da sociedade por ser o condão da alavanca do sistema econômico e de escoamento da produção.

A Constituição Federal, aborda as questões ambientais em um capítulo próprio, e juntamente com a Política Nacional do Meio Ambiente, dá o suporte geral para todas as outras legislações nacionais que abordam a preservação do meio ambiente.

Em vistas ao comércio internacional e à possibilidade de modernização perante o mercado globalizado, a atividade portuária necessitou de uma melhor gestão de seus serviços, de sua mão- de-obra, e do estabelecimento de normas que possibilitassem uma melhor operacionalização de suas atividades. A Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1993, (A Lei de Modernização dos Portos), possibilitou reformas na estrutura dos portos.

Os portos brasileiros necessitavam de uma estruturação,buscando uma melhor competitividade frente às Leis de mercado, aliado a uma melhor gestão, dando ao setor a possibilidade da
entrada de iniciativa privada, setor este, antes de domínio exclusivo do Governo Federal.
"Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado"
Além da modernização dos Portos, a Lei, incluiu dispositivos que detém normas sobre a proteção do meio ambiente , de forma pró-ativa e preventiva.
Assim, em seu artigo 4º, § 1º, dispõe:

Art. 4° Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo: (Regulamento)

I - de contrato de arrendamento, celebrado com a União no caso de exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado;

II - de autorização do órgão competente, quando se tratar de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte, de Estação de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado

§ 1º A aceleração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e II deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira ao poder público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente – RIMA.”

A Lei 8.630/93, atua de forma preventiva em relação ao meio ambiente, buscando uma forma de mitigar ou compensar os possíveis impactos causados pela implantação das atividades portuárias, desta forma, forçando os empreendedores a uma melhor qualificação das
estruturas portuárias.

Neste caminho, estabeleceu ainda como competência do Conselho de Autoridade Portuária, a seguinte atribuição:
“Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.
§ 1º Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:
.XII – assegurar o cumprimento das normas de proteção
ao meio ambiente;”

Desta forma, a lei deixa clara a intenção de que as normas ambientais sejam cumpridas dentro do porto organizado, possibilitando assim, uma gestão ambiental na atividade portuária,
melhorando as condições do meio ambiente local, e possibilitando estruturas capazes de gerir e solucionar os problemas ambientais advindos da atividade.

Também, coube a administração do porto a incumbência da salva-guarda ambiental, assim a Lei em seu art. 33, § 1º determina:
“Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto:
VII – fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;”

Ao Conselho de Autoridade Portuária cabe assegurar o cumprimento das normas ambientais, e à administração cabe a fiscalização do cumprimento das normas.

A Lei de modernização dos portos, contribuiu bastante para as questões ambientais,porque trouxe dispositivos próprios e capazes de exigir das atividades portuárias uma aplicação e gestão destas questões.

Administração de Materiais- Noções

Funções Básicas de um Sistema de Administração de Material:
-Programação
-Aquisição
-Estocagem
-Distribuição

Classificação de Materiais:
Classificar um material é agrupá-lo de acordo com suas características, peso, tipo, utilização etc.
Cada gênero de material deve ocupar um local específico facilitando sua identificação e localização no almoxarifado.

Sistemas de Classificação:
-Alfabético
-Alfanumérico:
-Numérico

Codificação do Material:
Cada item recebe um código com as informações necessárias e suficientes. Utiliza números e letras. facilita a localização do material no almoxarifado quando a quantidade de itens é muito grande.

Etapas de Classificação:
- Catalogação
- Simplificação ( reduz a diversidade de itens)
- Especificação (descrição do item: de medidas, tamanho, peso, formato)
- Normalização ( a maneira que o material é utilizado ( Pra que serve??)
- Padronização (estabelece padrões de peso e de medida e formato)
- Codificação (substitui o nome do material em todos os documentos da empresa)

- Classificação de Estoques:
- Matérias -primas: insumos e materiais básicos adquiridos de fornecedores
- Materias em processamento: os que estão sendo processados
- Materiais semi-acabados: em estágio mais avançados que os processados.Quase acabados.
- Materiais acabados ou componentes: peças isoladas ou componentes prontos para formarem produto acabado
- Produtos acabados: produtos já prontos que passaram pelas etapas anteriores
- Política de estoques.

Administração de Material: Noções

A administração compreende três campos básicos: pessoal, material e financeiro.
A administração de material é a ramificação da Administração Geral, constituindo-se um importante fator no seu conjunto.
A administração de material é uma atividade que abrange a execução e gestão de todas as tarefas de suprimento, transporte e manutenção do material de uma organização.
Corresponde, portanto, no seu todo, ao planejamento, organização, direção, coordenação e controle de toda as tarefas necessárias à definição de qualidade,
aquisição, guarda, controle e aplicação dos materiais destinados às atividades operacionais de uma organização, seja de natureza militar, industrial, comercial ou de serviços.
A Administração de Material tem por objetivo:
Preços baixos;
Alto giro de estoques;
Baixo custo de aquisição e posses;
Continuidade de suprimento;
Consistência de qualidade;
Pouca despesa com pessoal;
Relações favoráveis com os fornecedores;
Aperfeiçoamento do pessoal;
Bons registros.

A Administração de Material é a parte da administração geral que trata da área específica dos materiais. Nas empresas é uma atividade integrada da Logística Empresarial que abrange a execução e gestão de todas as tarefas de suprimento, transporte e manutenção.
Os materiais podem ser classificados conforme a necessidade e cultura de cada empresa.
Assim existem classificações segundo diversos critérios.
Quanto à utilização podem se classificar em: equipamentos, material de consumo, matérias primas e insumos.
Quanto ao valor econômico os materiais podem ser classificados segundo diversos aspectos, tais como facilidade de obtenção, produção nacional ou estrangeira, possibilidade de substitutivos, multiplicidade de emprego, etc.
Quanto ao valor estratégico, pode ser classificada diferentemente se sua utilização está ligada a segurança nacional, se sua existência está ligada a escassez ou abundância de jazidas minerais ou vegetais.
A política de material de cada empresa varia conforme estão classificados os seus materiais e conforme seu ramo de atividade.
Uma técnica básica da política de materiais é a padronização dos materiais em uso na organização. Esta padronização se dá pela aplicação de especificações técnicas e pela existência de um programa de classificação e catalogação de materiais.
Outra política básica é o acompanhamento do ciclo dos materiais. Este programa visa preparar e programar a introdução dos materiais na organização. Com isso evita-se dispêndio excessivo de recursos, paralisação da empresa pela falta do referido material além da eliminação de estoques mortos e sucatas excessivas ao fim da vida útil do material
Deve-se ter especial atenção ao processo de procura e obtenção dos materiais. Atualmente com a tendência de globalização da economia as fontes fornecedoras multiplicaram-se em número, fazendo com que as equipes encarregadas destas atividades tenham uma crescente complexidade no seu trabalho.
O transporte faz parte das preocupações básicas do administrador de materiais. Seja ele
interno ou externo, um baixo desempenho na sua execução pode comprometer a atividade fim da organização. Deve-se estar sempre atento às modernas técnicas e equipamentos de transporte, além da evolução das relações comerciais com aquelas empresas prestadoras de serviço nesta área, que podem vir a ser empregadas como uma importante maneira de economia de tempo e recursos.
A armazenagem de materiais também é uma preocupação constante do administrador. A
armazenagem, embora não se aperceba disso facilmente têm um custo (posse e conservação da área, conservação dos próprios materiais, custo de pessoal, etc), além do próprio custo do estoque imobilizado. Assim pela padronização e pelo planejamento deve-se procurar reduzir a quantidade de material armazenado e aumentar a velocidade com que ele entra e sai dos locais de armazenagem. Deve-se também estar atento às modernas técnicas e equipamentos de armazenagem e embalagem, para aumento da eficiência e redução de custos.
A administração de estoques é também uma tarefa da qual o administrador de materiais não deve se descuidar. Sua eficiência leva à redução de materiais armazenados, citada acima, permite uma previsão de consumo e aquisições, além de permitir todo o planejamento do ciclo de materiais da empresa.
Por fim, pouco adianta a atenção a todas as técnicas da administração de materiais numa empresa, caso ela esteja desorganizada, caso estejam descoordenados seus órgãos internos e caso ela não consiga processar adequadamente seus dados, suas estatísticas e não consiga motivar suficientemente seu pessoal para a realização de um bom trabalho.

Noções de Administração Financeira: Plano de Contas.

Plano de Contas é o conjunto de contas, previamente estabelecido, que norteia os trabalhos contábeis de registro de fatos e atos inerentes à entidade, além de servir de parâmetro para a elaboração das demonstrações contábeis.

A montagem de um Plano de Contas deve ser personalizada, por empresa, já que os usuários de informações podem necessitar detalhamentos específicos, que um modelo de Plano de Contas geral pode não compreender.

Plano de Contas, genericamente tido como um simples elenco de contas, constituí na verdade um conjunto de normas do qual deve fazer parte, ainda, a descrição do funcionamento de cada conta - o chamado "Manual de Contas", que contém comentários e indicações gerais sobre a aplicação e o uso de cada uma das contas (para que serve, o que deve conter e outras informações sobre critérios gerais de contabilização).
Como exemplo, temos a conta "Caixa", que registrará o dinheiro em espécie (papel-moeda) disponível na tesouraria da empresa.
Qualquer que seja a atividade de uma instituição, todos os atos e todos os fatos necessitam ser registrados, quer seja para atender a legislação vigente quer seja para atender um princípio ético individual ou de um grupo. E justamente esta é a finalidade ímpar da Contabilidade: Registrar os atos e fatos de uma entidade.
Para tal, se faz necessário um arquivamento ordenado dos documentos que irão apoiar os lançamentos contábeis, principalmente para atender questões legais como Receita Federal, Ministério do Trabalho ou outros órgãos e, principalmente, a adoção de um plano de contas contábil eficiente e que demonstre com propriedade a real situação da instituição quando da apuração dos balancetes mensais e do balanço patrimonial anual.
Um plano de contas eficiente deve apresentar dados contábeis que reflitam com clareza a natureza operacional, administrativa e legal da instituição. Deve, também, ser subdividido em centros de custo, cujos balancetes servirão de base para a comparação entre os custos orçados e o custo Real.
Outro aspecto relevante é o conceito de informação precisa e em tempo hábil. "Como tomar decisões se as informações que necessito só as terei três ou quatro meses após? Ou como tomar decisões se as informações que recebo em tempo real não são confiáveis ?"

Noções de Administração Financeira: Fluxo de Caixa

O fluxo de caixa é uma ferramenta que demonstra de forma antecipada as entradas e saídas de recursos, porém com a finalidade de permitir ao Administrador, em tempo real, a tomada de decisões referentes a disponibilidade de caixa.
Na elaboração de um fluxo de caixa deve ser considerado:

Período a ser coberto pelo fluxo de caixa:
A projeção pode ser realizada mês a mês, trimestre a trimestre ano a ano ou até mesmo em bases diárias. Além de permitir analisar a forma como uma empresa desenvolve sua política de captação e aplicação de recursos, o acompanhamento entre o fluxo projetado e o efetivamente realizado, permite identificar as variações ocorridas e as causas dessas variações

Na projeção do fluxo de caixa, indicamos não apenas o valor dos financiamentos que a empresa necessitará para desenvolver as suas atividades, mas também quando ele será utilizado. Percebemos até agora que o fluxo de caixa olha para o futuro retratando a situação real do caixa na empresa, não podendo ser confundido com os registros contábeis que se ocupam do passado e incorporam categorias relacionadas ao patrimônio físico da empresa, como por exemplo, o Ativo Imobilizado

Agilidade nas possíveis alterações
No momento em que se toma conhecimento que a entrada de um recurso não mais se efetuará ou que o pagamento a um fornecedor foi postergado, o fluxo de caixa deverá ser retificado de imediato, visto que o reflexo desse acontecimento atingirá os demais eventos através do efeito cascata. Daí a necessidade imperativa de se retificar o fluxo de caixa em tempo real.

Periodicidade na emissão do relatório
A confecção do relatório de fluxo de caixa deverá ser uma rotina normal da instituição e, em datas pré-determinadas, ele deverá estar disponibilizado para os administradores tomadores de decisão.

Para a elaboração do fluxo de caixa, a empresa precisa dispor internamente de informações organizadas que permitam a visualização das contas a receber, contas a pagar e de todos os desembolsos geradores dos custos fixos. A forma de obtenção e organização dessas informações auxiliares, passam pela utilização de ferramentas de gestão, cuja forma dependerá do tipo da empresa, do seu porte e disponibilidade financeira. O fluxo de caixa é um grande sistema de informações para o qual convergem os dados financeiros gerados em diversas áreas da empresa. A maior dificuldade para se ter um fluxo de caixa realmente eficaz é gerenciar adequadamente este sistema de informações. Na grande maioria das Micro e Pequenas Empresas tudo pode ser resolvido com a utilização de simples planilhas.

Noções de Administração Financeira

Na administração financeira de uma instituição são três os conceitos básicos que determinam o sucesso ou fracasso de uma gestão financeira:

1- O planejamento financeiro das operações;
2- O acompanhamento dos eventos que resultem em entrada ou desembolso de recursos;
3- A transparência nas operações visando a legitimidade dos atos.

Orçamento é o plano financeiro estratégico de uma administração para determinado exercício.
O orçamento é a ferramenta administrativa mais adequada para se planejar financeiramente - e com segurança - as atividades operacionais rotineiras ou periódicas de uma instituição.
Os orçamentos devem ser confeccionados, preferencialmente, subdivididos em centros de custos, os quais refletirão as necessidades de controle de cada conjunto de tarefas, grupos de pessoas ou eventos. Orçar não só significa estimar a real necessidade de recursos de um centro de custo durante um determinado período como também avaliar com precisão a entrada dos recursos para sustentar a operacionalidade da instituição.

O acompanhamento dos eventos financeiros é efetuado em tempo hábil e mediante números precisos através do fluxo de caixa.

FLUXO DE CAIXA é a demonstração visual das receitas e despesas distribuídas pela linha do tempo futuro. Esta ferramenta administrativa permite o acompanhamento periódico - de acordo com as necessidades da instituição - e em tempo real das origens e aplicações dos recursos, o que possibilita decisões em tempo hábil. O fluxo de caixa permite responder de imediato perguntas tais como:
Nas próximas X semanas teremos disponibilidade para pagar os desembolsos que irão ocorrer?
Caso negativo, que desembolsos poderão ser remanejados? Ou que entradas de recursos poderão ser antecipadas?
Caso positivo e havendo disponibilidade de caixa, que investimentos poderão ser efetuados?

A transparência das operações é assegurada no momento em que a instituição apresenta sua escrituração contábil de forma clara e apoiada por documentação legal, não só para atender à legislação vigente mas também para proporcionar fidedignidade aos atos de seus gestores. Assim como o orçamento, o plano de contas contábil de uma instituição também deverá ser composto por centros de custo, de acordo com as tarefas, grupos de pessoas ou eventos. Os números apresentados nos balancetes mensais refletirão o resultado real da instituição - superávit / déficit ou lucro / prejuízo - e sua situação patrimonial - ativo / passivo. Os balancetes servirão também de base para a comparação entre os valores orçados - conforme item 1 - e os valores reais, adotando-se então medidas corretivas para os próximos orçamentos, tendo como objetivo minimizar as distorções porventura existentes.
Desta forma, a adequada combinação das três ferramentas - orçamento, fluxo de caixa e contabilidade - permitirá que os três princípios básicos da administração financeira - planejamento, acompanhamento e transparência - sejam alcançados, o que resultará numa gestão tecnicamente correta, transparente e adequada ao bom desempenho da instituição como um todo.

Servidor e Opinião Pública

A opinião pública tem uma visão estereotipada do funcionário público. Nesta visão, são realçados os aspectos negativos: menor empenho no trabalho, descaso na prestação de serviços e acomodação nas rotinas do emprego etc.

Esta é uma visão muito antiga. Hà uma música tocada nos bailes de Carnaval na década de 50 que fala de uma servidora pública:

"Maria Candelária, é alta funcionária.
Saltou de Para-quedas, caiu na letra "O".
Começa o dia, coitada da Maria,
Trabalha, trabalha, trabalha de fazer dó;
A uma vai ao dentista, às duas vai ao café, às três vai à modista,
às quatro assina o ponto e dá no pé.
Que grande vigarista que ela é."

Era assim, de pàra-quedas, que se caía num cargo público e nas classificações funcionais.
Barnabé é outro termo que consagrou na gíria a visão do funcionalismo público mediano, sem grandes aspirações ou conquistas . O típico servidor cujo paletó vive na cadeira para dar a impressão de que ele está no ambiente de trabalho.

Desmistificar um estereótipo social é sabidamente uma tarefa de paciência e que demanda tempo. É necessária uma estratégia, permanente e progressiva de esclarecimento da sociedade civil, a fim de mostrar o porquê da existência do servidor público e sua necessidade. O porquê de sua necessária e constante valorização.

A Constituição de 1988 estabelece que a única maneira de provimento de cargos públicos efetivo é através de concurso. Atualmente, a maior parte do funcionalismo público de cargos efetivos é formada por servidores concursados, aprovados em certames que exigem muito preparo.

Mas,  uma boa parte dos cargos comissionados, a maioria cargos de gestão, são ocupados por servidores nomeados segundo critérios de interresses políticos. Isso gera um quadro onde o servidor tem uma boa formação, mas os chefes são amadores.

Além disso,  há uma gama de outros funcionários selecionados pelo critério "quem indica", contratados temporariamente, ou terceirizados, ou para Consultoria e cujos contratos são renovados inúmeras vezes equivalendo na prática a quase um cargo permanente. Infelizmente há ainda esses que caem de para-quedas no serviço público.

Entretanto, o que se percebe é que a cena da repartição cheia de máquinas de datilografia e cadeiras com paletós sobre elas repousando, hoje é tão pitoresca quanto rara. O Barnabé está em extinção.

É claro que exames rigorosos para admissão de novos servidores aumentam a qualidade do funcionalismo , mas não é só isso. É preciso estruturar carreiras no serviço público com cursos obrigatórios e específicos para o setor público.

Os cidadãos estão cada vez mais conscientes de que o serviço público que lhe é prestado não é gratuito: é muito caro. Pagam-se tributos de várias espécies, numa complexa configuração fiscal (cumulatividade, bi-tributação, efeito cascata, guerra fiscal, etc...) que precisam arcar, inclusive, com os custos da burocracia excessiva e da provisão para fraudes.

A sociedade está ciente de que o serviço público deve ser eficiente e de que o servidor público está ali para servir a sociedade.

O emprego público deve explorar as habilidades que fizeram o candidato ser empossado. A remuneração, a depender da carreira, deve ser mantida em níveis competitivos ao da esfera privada. Mas, nada disso visa a efemeridade do "status" que alguns servidores públicos apreciam.Tudo visa o fim público, objetiva a satisfação das necessidades coletivas.

Uma nova política de recursos humanos é necessária. Deverá ser permanente e estar em constante aperfeiçoamento, produzindo, na ponta, servidores mais críticos, competentes, inovadores e cientes de sua missão pública. Essa é a única forma de se resgatar, perante a sociedade, a dignidade da função, e se ganhar do público, o reconhecimento devido.

Perante a sociedade, maus servidores não têm direitos - nem de grevar, porque são dispensáveis. Bons servidores, ao contrário, competentes e atenciosos, tornam-se mais fortes e reconhecidos, porque imprescindíveis. Não adianta simplesmente lutar pelo salário sem ter postura e ética na hora de servir.

A boa greve é aquela que é encampada por quem de fato trabalha , serve com competência e dá atendimento de qualidade ao público.

Questões da prova Noções de Arquivo- Ministério da Saúde-2008- CESPE UNB

No que se refere à conservação preventiva de documentos em arquivos, julgue os itens a seguir:

97. A higienização de documentos é um procedimento em que documentos quebradiços e ressecados são colocados em uma atmosfera úmida para readquirirem flexibilidade.

98. A higienização e o acondicionamento são ações de conservação dos documentos.

99. O ar seco e a umidade são fatores de enfraquecimento do papel

100. A ação antrópica não interfere na degradação dos arquivos.

GABARITO

97-E; 98-C; 99 C; 100-E.

Noções de Arquivo- Teoria das três idades

A teoria das três idades, sistematizadas pelos norte americanos nos anos 70 do século vinte, é um ponto de chegada natural dos estudos arquivísticos que, desde o século dezenove, tentavam estabelecer uma ponte entre a documentação de gestão e a  documentação destinada a ser preservada para fins de pesquisa.

A teoria das três idades corresponde à sistematização do ciclo vital dos documentos de arquivo. È uma denominação que corresponde ao uso dos documentos.

ARQUIVOS CORRENTES:
A primeira idade corresponde à produção do documento, sua tramitação , a finalização de seu objetivo, conforme o caso, e a sua primeira guarda. O conteúdo desse documento, o chamado valor primário, coincide com as razões de sua criação.
As funções ou tarefas arquivísticas dessa fase são o apoio à produção e à tramitação, a classificação o servir à consulta administrativa (que é freqüente), a primeira guarda, a conexão do documento com seus prazos de destinação, estabelecidos pelas Tabelas de Temporalidade e  as atividades de Protocolo: Conjunto de operações visando o controle dos documentos que ainda tramitam no órgão, de modo a assegurar a imediata localização e recuperação dos mesmos, garantindo, assim, o acesso a informação:

Recebendo e classificando o documento: efetuando a separação dos documentos recebidos em oficial ostensivo ou sigiloso e particular;
Documentos de natureza sigilosa e particular deverão ser encaminhados aos respectivos destinatários;
Os documentos de natureza ostensiva deverão ser abertos e analisados, verificando-se a existência ou não de antecedentes. Em caso afirmativo, providenciar a juntada e em caso negativo, classificá-lo de acordo com o assunto tratado.


ARQUIVOS INTERMEDIÁROS:
A passagem do documento da primeira à segunda idade denomina-se transferência e indica o fim de seu valor primário; é quando já terminaram os direitos produzidos por sua criação.
Os documentos passam, então, a semi-ativos, podendo, entretanto, ser usados dentro de seu valor primário, mas,  por razões mais jurídicas que administrativas.
Vantagens para implantação de depósitos de arquivamento intermediário:
Devem ser simples e funcionais, permitindo a guarda de grandes volumes de documentos, proporcionando:
Economia de espaço, pessoal, equipamento e tempo;
Maior e melhor colaboração entre arquivistas e administradores;
Racionalização da guarda e preservação dos acervos documentais;
Resposta imediata e precisa às questões impostas pela administração;
Garantia de recolhimento aos arquivos permanentes dos documentos que devem ser conservados definitivamente.

Tabela de Temporalidade: È o registro esquemático do ciclo de vida documental do órgão, sendo elaborada após análise da documentação e aprovada pela autoridade competente.
A tabela determina o prazo de guarda dos documentos no arquivo corrente, sua transferência ao arquivo intermediário, os critérios para a microfilmagem, a eliminação ou o recolhimento ao arquivo permanente.

ARQUIVOS PERMANENTES:
A passagem de documentos do arquivo intermediário para o arquivo permanente denomina-se recolhimento.
Arquivos Permanentes são o conjunto de documentos custodiados em caráter definitivo, em função do seu valor secundário.
Valor Secundário: refere-se à possibilidade de uso dos documentos para fins diferentes daqueles para os quais foram originariamente criados.

http://arquivoememoria.wordpress.com/tag/arquivo/

O documento passa a ser considerado fonte de pesquisa e informação para terceiros e para a própria administração.
São conjuntos documentais produzidos/recolhidos por unidades administrativas e/ou pessoas físicas. Passam a “conviver” uns com outros: constituindo-se em fundos.
Fundo: conjunto de documentos produzidos e/ou acumulados por determinada entidade pública ou privada, pessoa ou família no exercício de suas funções e atividades, guardando entre si relações orgânicas e que são preservados como prova ou testemunho legal e/ou cultural, não devendo ser mesclados a documentos de outro conjunto gerado por outra instituição, mesmo que este, por quaisquer razões, lhe seja afim.
Principais atividades dos Arquivos Permanentes:
Arranjo: a operação resume-se na reordenação dos conjuntos documentais remanescentes das eliminações ditadas pela Tabela de Temporalidade, obedecendo a critérios que respeitam o caráter orgânico dos conjuntos documentais.
Hierarquia da atividade de arranjo: Fundo; Seção; Subseção; Série; Subséries.
Descrição: Conjuntos de procedimentos que, a partir de elementos formais e de conteúdo, permitem a identificação de documentos e a elaboração de instrumentos de pesquisa.
Instrumentos de Pesquisa: Obra de referência, publicada ou não, que identifica, localiza, resume ou transcreve, em diferentes graus e amplitudes, fundos, seção, subseção, séries, subséries e peças documentais existentes em um arquivo permanente com a finalidade de controle e acesso ao acervo.
A norma Isad(g) International Standard Archival Description (General).
Trata-se de normas de descrição estabelecidas pelo Conselho Internacional de Arquivos, e divulgada em 2000 no XIV Congresso Internacional de Arquivos, realizado em Sevilha.
Elementos recomendados pela Isad(g):
Área de identificação (nome e nível da unidade que está sendo descrita; suas datas de produção ou datas-limite, segundo o caso; sua dimensão e sua codificação, se houver);
Área de contexto de produção (nome da entidade/pessoa física, história administrativa/biografia, história custodial (ou arquivística) e origem do recolhimento/aquisição);
Área de conteúdo e estrutura (os assuntos tratados e as espécies documentais componentes, de modo a demonstrar as potencialidades de pesquisa; o arranjo interno e informações sobre alterações na dimensão do conjunto);
Área de acesso e uso (condições legais, estado físico do suporte, idiomas, outras descrições já publicadas);
Área de fontes relacionadas (documentos de interesse relacionados aos descritos)
Área de notas (outras informações importantes que não se acham nas outras áreas).

BELLOTTO, Heloísa Liberalli. Arquivística: objetos, princípios e rumos.São Paulo, Associação de Arquivistas de São Paulo, 2002. (Scripta – textos de interesse para os profissionais de arquivo e áreas afins).
BELLOTTO, Heloísa Liberalli. Arquivos permanentes: tratamento documental. – 2.ed. rev.e ampliada.- Rio de Janeiro: Editora Fundação Getúlio Vargas, 2004.
CONSELHO INTERNACIONAL DE ARQUIVOS. Norma internacional de descrição arquivística. 2.ª ed.rev. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2000.
Gestão de Documentos: conceitos e procedimentos básicos. Ana Celeste Indolfo, Ana Maria Valéria Cascardo Campos, Maria Izabel de Oliveira, Mônica Medrado da Costa, Verone Gonçalves Cauville. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 1993.
GONÇALVES, Janice. Como classificar e ordenar documentos de arquivo. São Paulo: Arquivo do Estado/ Imprensa Oficial do Estado, 1998.

Questões da prova- Noções de Arquivo- Ministério da Saúde-2008- CESPE UNB

As atribuições da unidade administrativa de um grande órgão público têm gerado, em relação ao arquivo, duas situações distintas, mas intimamente vinculadas. A primeira é a necessidade de arquivamento de um volume sempre crescente de documentos, que são mantidos em dossiês. O arquivo recebe para guarda,mensalmente, cerca de trinta novas caixas - arquivo ou 135 pastas suspensas. A segunda situação que surge das atribuições dessa unidade é a intensa demanda de consulta aos documentos. Há uma demanda interna (estagiários, servidores, outras unidades) e uma demanda externa (representações e escritórios regionais). Segundo informações coletadas no local, são atendidas, diariamente, cerca de vinte solicitações de consulta ao acervo.


Acerca da situação hipotética acima apresentada e das técnicas de arquivo, julgue os itens de 81 a 96.


81. Os documentos acumulados por órgãos públicos e entidades públicas, em decorrência de suas funções e atividades, são considerados arquivos públicos.


82 Na situação apresentada, a aplicação da teoria das três idades documentais permitiria melhor fluxo documental na unidade, melhorando as condições de seus arquivos.


83. A gestão de documentos tem como fases básicas a produção, a conservação e utilização a destinação.


84. A legislação arquivística brasileira, apesar do grande avanço, não considera os arquivos como instrumento de apoio á administração.

85. A unidade em questão poderia, anualmente, eliminar os documentos sem uso, independentemente de autorização;

86. Na situação considerada, devido á quantidade de consultas recebidas pelo arquivo da unidade, pode-se considerá-lo como um arquivo corrente.

87. O arquivo setorial é aquele estabelecido junto aos órgãos operacionais, cumprindo funções de arquivo corrente.

88. Na situação em apreço, o acesso aos documentos contidos no arquivo da unidade é público, embora exista restrição de acesso apenas para os documentos considerados permanentes.

89. O registro dos documentos que chegam ao setor é uma atividade conhecida como de arquivo especializado.

90. As atividades de protocolo são de responsabilidade dos arquivos centrais ou gerais.

91. Os documentos pouco usados na mencionada unidade poderiam ser transferidos para o arquivo permanente, onde aguardariam o término do seu prazo de guarda.

92. O recebimento e a expedição dos documentos em um órgão público são tarefas realizadas pelo protocolo.

93. O curso do documento desde a sua produção ou recepção até o cumprimento de sua função administrativa é conhecido como termo de recolhimento.

94. O dossiê é um conjunto de documentos relacionados entre si por assunto(ação,evento,pessoa, lugar, projeto), que constitui uma unidade de arquivamento.

95. O dossíê é um documento do gênero iconográfico.

96. O conjunto de operações técnicas referentes á produção, á tramitação, ao uso avaliação e ao arquivamento em fase corrente e intermediária é conhecido por gestão de documentos.

GABARITO:

81- C; 82 -C ; 83-C; 84 - E; 85- E; 86-C; 87 - C; 88- E; 89- E; 90 -E; 91-E; 92 - C ; 93 -E; 94-C ; 95-E ; 96-C.