No plano internacional, a mobilização para a preservação dos mares deu origem à Conferência de Bruxelas de 1969, que resultou na Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC/69).
A Convenção restringiu-se aos danos de poluição por óleo causados por navios no território, incluindo o mar territorial das partes, e às medidas preventivas para evitar ou minimizar tais danos.
Não estão englobados, nesta convenção os danos causados por derivados claros de petróleo (gasolina, óleo diesel ou querosene) ou aqueles causados, por exemplo, por instalações portuárias ou dutos.
A Legislação brasileira da Política Nacional de Meio Ambiente, de 1981, e a Constituição
Federal de 1988, atingem estes tipos de poluição.
Em 1972, foi realizada a Conferência de Estocolmo, da qual resultou a Declaração das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente, que dentre outros princípios, alerta para a necessidade de preservação dos recursos vivos do mar, criando para os Estados a obrigação de prevenir a poluição dos mares por substâncias que possam por em perigo a saúde do homem, prejudicar os recursos vivos e a vida marinha, causar danos às possibilidades recreativas ou interferir com outros usos legítimos do mar.
Ainda naquele ano, em 29 de dezembro, foi celebrada em Londres a Convenção Sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e outras Matérias, visando prevenir a poluição marítima por resíduos industriais e químicos e prevê ainda uma ação internacional para controlar a contaminação do mar pelo alijamento de resíduos ou outras substâncias lesivas à saúde humana, aos recursos biológicos e à vida marinha, capazes ainda de danificar as condições e interferir em outras aplicações legítimas do mar.
A Convenção de Londres foi aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 10, de 21 de março de 1982, e promulgada pelo Decreto nº 87.566, de 16 de setembro do mesmo ano.
Em junho de 1992, foi realizada no Rio de Janeiro a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, que gerou a Declaração do Rio e a Agenda 21, documentos importantes na formulação de políticas relacionadas aos temas ambientais.
O capítulo 17 da Agenda 21, que trata da Proteção dos Mares e Oceanos, assume papel de destaque, quando se trata da questão da prevenção da poluição marinha.
Pela implementação da agenda 21, foi possível criar a agenda ambiental portuária, documento importante e que dá as linhas mestras da atividade, possibilitando uma gestão ambiental no setor portuário.
A Agenda Ambiental Portuária determina que:
“Os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos- PDZs - instrumento básico de planejamento estratégico dos portos e que são submetidos aos Conselhos de Autoridade Portuária - CAPs - para aprovação (Lei 8.630/93), devem, por um lado, incorporar
o ordenamento ambiental do porto e, por outro, estar compatibilizados com o planejamento da região.
Os PDZs, conforme estabelecem as orientações gerais, deverão integrar-se aos planos diretores municipais e/ou metropolitanos e às diretrizes e metas do gerenciamento costeiro e do sistema de recursos hídricos, estabelecidos para a região, contemplando: zoneamento ambiental, identificação de áreas de risco, áreas críticas e de preservação e definir os locais para serviços de apoio (ex.: tratamento de resíduos e efluentes, locais de descarte de material dragado).”
E ainda prevê que:
“Os novos empreendimentos portuários deverão ser licenciados com base em Estudos de Impacto Ambiental - EIA - e seus respectivos Relatórios de Impacto Ambiental - RIMA - de acordo com a legislação vigente, avaliando os impactos identificados e levando em consideração as características específicas do local de implantação e as peculiaridades do empreendimento.”
Agenda Ambiental Portuária, veio a contribuir com as normas ambientais vigentes, sendo um importante instrumento da gestão portuária Ambiental.
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, resultou da Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Direito do Mar e foi celebrada em Montego Bay, Jamaica, tendo sido aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 05, de 09 de setembro de 1987, e promulgada pelo Decreto nº 1.530, de 22 de junho de 1985
Esta Convenção definiu os diversos tipos de poluição, mas não estabeleceu regras acerca da
responsabilidade civil dos Estados, deixando a salvaguarda do equilíbrio ecológico para as normas de Direito Internacional.
Em âmbito nacional a Lei nº 8.617, de 04 de janeiro de 1993, tratou dos conceitos importantíssimos de mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental, elucidando e delimitando assim estes conceitos estampados na Convenção de Montego Bay.
Assim, a implementação da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar no Brasil vem sendo efetivada pela criação de uma série de programas e planos de integração, entre eles, o
Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído pela Lei n. 7.661, de 16 de maio de 1988, do qual se originou o Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente, e o Programa de Avaliação dos Potenciais Sustentáveis de Captura de Recursos Vivos na Zona Econômica Exclusiva – o Revizee.
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, com seu protocolo de 1978 e suas emendas de 1984 (Marpol 73/78), foi aprovada pelo Decreto Legislativo nº 04, de 09 de novembro de 1987, e foi promulgada em 04 de março de 1998, por meio do Decreto nº 2.508.
Esta Convenção cria uma série de mecanismos de prevenção e controle da poluição, instituindo
relatórios, vistorias e certificados de inspeção dos navios que operam no ambiente marinho.
Pode-se, atualmente, considerar a Marpol 73/78, como a norma internacional de maior importância na prevenção da poluição marinha, causada não só por petróleo, como
por outras substâncias nocivas.
Aponta-se, como significativo avanço no âmbito da prevenção da poluição marinha por óleo, a implantação do Port State Control, que é o Controle Estatal Portuário, garantindo a possibilidade de inspeção de navios visitantes de qualquer nacionalidade, consoante às normas e os padrões estabelecidos, entre outros instrumentos da Marpol que concede aos portos, inclusive, a autonomia para deter o navio sob suspeita até a eliminação satisfatória do risco de dano ao meio ambiente
A Marpol foi completada pela Lei nº 9.966 de 28 de abril de 2000, Lei do Óleo. Como a Marpol é uma Convenção referente a navios, a Lei do Óleo possibilita que as situações não contempladas pela Marpol, que abrangem as instalações portuárias, das empresas ou qualquer outro tipo de instalação, também sejam submetidas às normas de prevenção.
A Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluição por Óleo (OPRC 90) , celebrada em Londres, a 30 de novembro de 1990, foi aprovada pelo Decreto Legislativo nº 43, de 29 de maio de 1998, e promulgada pelo Decreto nº 2.870, de 10 de dezembro de 1998.
É uma Convenção de cooperação entre os Estados preocupados com a preservação e a prevenção dos danos ao meio ambiente, pela qual um Estado pode requisitar cooperação do outro, em face de um acidente de grande porte. Além disso, ela prevê o estabelecimento pelos governos de planos nacionais de contingência.
Para os navios e instalações em que haja risco de poluição, a Convenção também prevê Planos de emergência que sejam capazes de responder imediata e efetivamente ao incidente, munidos de equipes técnicas devidamente treinadas.
A Lei nº 9.966/00 – Lei do Óleo, além de exigir os planos, estabelece sanções administrativas para o caso do não-atendimento das suas previsões.
A Lei do óleo define princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob a jurisdição nacional, ampliando a aplicação da Marpol 73/78, estabelecendo sanções administrativas e penais para o seu descumprimento.
Introduz, ainda, na legislação nacional a exigência das auditorias ambientais independentes, instrumentos importantíssimos da tutela preventiva do Estado na política ambiental.
As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias ou operadores de plataforma e suas operações de apoio deverão submeter-se à avaliação externa do sistema de gestão ambiental de suas unidades, possibilitando-se o contínuo controle dos pontos que precisam ser adequados para o exercício da atividade potencialmente poluidora dentro dos parâmetros do desenvolvimento sustentável.
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